Покупка 30 лайнеров Boeing 737 MAX, о которых просила «Победа», находится под вопросом — хотя перевозчик уже подписал контракт на 20 судов с поставкой до 2021 года и еще 30 планирует получать с 2022 года.

Сделка по этим 30 бортам тормозится из-за того, что с прошлого года все госкомпании должны согласовывать в правительстве ввоз иностранной авиатехники дороже 1 млрд рублей, а 30 MAX-ов стоят 1,8—2 млрд долларов.

В правительстве же рекомендовали «Победе» вместо оскандалившихся в последние дни Boeing 737 MAX рассмотреть покупку такого же количества отечественных МС-21, которые по плану пойдут в серию в 2021 году.

МС-21 для российского авиапрома — проект знаковый, так как это первый гражданский лайнер, полностью спроектированный не на советских заделах, а с чистого листа.

Пока посильную помощь отечественному авиапрому оказывает только «Аэрофлот»: он уже получил 50 SSJ100 и заказал еще 100, также заказал полсотни МС-21.

В российском представительстве компании Boeing от комментариев официально отказались.

Компания не комментирует коммерческие вопросы, связанные с сотрудничеством с другими компаниями, — сказала «Ридусу» официальный представитель Boeing Екатерина Абакумова.

Но те эксперты по авиапрому, которых ранее опросил «Ридус», далеко не уверены в том, что замена обкатанных боингов на «котов в мешке» в виде МС-21 — равноценный обмен.

Эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко опасается, что с МС-21 российский авиапром может повторно наступить на грабли:

Нет гарантий, что МС-21 не повторит эксплуатационную судьбу SSJ100. В случае с суперджетом это оказался полный провал. Вопрос гражданского авиастроения — это целиком и полностью вопрос про деньги. Если задача стоит создать самолет любой ценой (в буквальном, денежном смысле слова), то никаких проблем нет. Но если предполагается функционирование такого лайнера по законам рыночной экономики, тогда многие такие проекты нежизнеспособны.

Опасения эксперта уже подтверждаются: из-за американских санкций против Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) компания с начала 2019 года потеряла доступ к американским и японским материалам, которые используются при строительстве лайнера.

Глава аналитической службы «Авиапорт» Олег Пантелеев подчеркивает: чтобы самолет стал привлекательным для авиакомпаний, мало сделать просто хороший (а он в самом деле получился удачным) «планер».

Надо еще наладить систему его послепродажного обслуживания. В случае с МС-21 говорить об этом пока рано, на сегодня построено только три такие машины: две из них проходят летные испытания и одна проходит статичные испытания. Сертификация МС-21 постоянно откладывается, а поступление этой модели на рынок в имеющих экономический смысл объемах — вообще не вопрос ближайших лет.

Бывший чиновник Минтранса РФ Сергей Крутоусов указывает, что МС-21 еще долго не взлетит не из-за американских санкций, а из-за неправильной стратегии руководства российского авиапрома: 

Даже американцы не потянули больше одной обслуживающей конкретную модель инфраструктуры и отказались от „Дугласа“ в пользу „Боинга“. У нас же каждое КБ создавало свою изолированную сервисную инфраструктуру, что всех их и сгубило. Такой подход и приводит к тому, что гражданское авиастроение в России пребывает в ж…, и поэтому у нас нет ни одного коммерчески окупаемого проекта.

Правительство пообещало, что одобрит покупку «Победой» еще 30 боингов, если поймет, что российский авиапром не в состоянии заместить этот заказ.