Производитель российского авиалайнера SSJ-100 получил шанс достойно выйти из неприятной ситуации, в которой ему довелось оказаться не без «помощи» иностранных партнеров. Как сообщает «Коммерсант», мексиканская авиакомпания InterJet, отказавшаяся было от лайнеров «Сухого», готова сохранить уже полученные 22 самолета.

По данным издания, компания столкнулась с финансовыми трудностями, что не позволяет ей финансировать новые покупки и производить плановый ремонт уже имеющихся бортов.

В связи с этим мексиканцы якобы предлагают «Гражданским самолетам Сухого» (ГСС) произвести необходимый ремонт за свой счет, обещая расплатиться после того, как самолеты снова начнут летать.

В «Сухом» объясняют отказ InterJet приобретать новые самолеты финансовыми проблемами мексиканского перевозчика.

Мексиканские страсти

Официальный представитель ГСС Андрей Муравьев рассказал «Ридусу», что взаимоотношения его компании с мексиканским перевозчиком хоть и трудные, но не безнадежные.

Вокруг этой темы происходят разные инсинуации. InterJet от самолетов официально не отказывался. Они заморозили приобретение еще восьми самолетов, это правда. Но это не связано с какими-то эксплуатационными проблемами, а со сложной финансовой ситуацией у авиакомпании, перестановками в их топ-менеджменте, — объяснил он.

Муравьев говорит, что переговоры между ГСС и InterJet сейчас ведутся о том, как облегчить финансовое бремя для мексиканского партнера и сделать эксплуатацию лайнеров более эффективной.

InterJet является крупнейшим зарубежным эксплуатантом SSJ100. По данным «Коммерсанта», общая сумма долгов мексиканской компании достигает 150 млн долларов, из-за чего перевозчик не способен ни заплатить за новые самолеты, ни даже отремонтировать уже имеющиеся.

По положению дел на сегодня, ГСС не ставит перед мексиканской компанией каких-то дедлайнов, говорит Муравьев, поскольку «входит в положение» партнера, испытывающего финансовые и организационные неурядицы, а также прессинг со стороны главного конкурента, авиакомпании Air Mexico.

В январе 2018 года появились сообщения о том, что InterJet «приземлила» четыре из своих 22 самолетов SSJ100 и использует их компоненты в качестве доноров запчастей для остальных 18 таких лайнеров.

Представитель ГСС называет эти сообщения не соответствующими действительности, но откуда у этих сообщений ноги растут, известно, говорит он.

Некоторые авиакомпании, которые взяли у нас самолеты, стараются экономить на послепродажном обслуживании. Они почему-то решили, что облагодетельствовали „Сухой“, взяв „Суперджеты“ в аренду, и теперь ожидают, что мы обязаны проводить им ППО бесплатно. Но это нонсенс, — подчеркивает Муравьев.

Мексиканцы поставили российского производителя перед выбором между очень плохим и просто плохим вариантами, и разумеется, «Сухой» выбрал второй, пытается оппонировать официальному представителю ГСС эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко.

Худшим вариантом было бы, если бы мексиканский перевозчик вообще отказался от этих самолетов и вернул их лизингодателю. Куда бы тогда ГСС их дело, кроме как списало бы в чистый убыток? Потому что найти для этих лайнеров эксплуатантов крайне сложно, — сказал он «Ридусу».

Поэтому в ГСС с такой радостью ухватились за не самый ужасный вариант: согласиться на просьбу InterJet отремонтировать лайнеры — пусть за свой счет, но под обещания вернуть долг, когда самолеты наработают прибыль. Вдобавок мексиканцам, очевидно, напомнили, что в случае возврата машин компании придется заплатить неслабый штраф.

Для ГСС, конечно, это была бы ложка меда в бочке дегтя, но для InterJet подобный штраф как раз оказывается очень чувствительным, чтобы закрыть на него глаза, — говорит эксперт.

Два «Джета» — один мир

В чем-то схожая ситуация происходит и с другим эксплуатантом «Суперджетов», ирландской компанией CityJet, рассказал «Ридусу» главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.

Проблема возникла из-за того, что CityJet „перерос“ свой первоначальный бизнес-план: его услугами стало пользоваться так много пассажиров, что среднемагистральные „Суперджеты“ стали тесны. Перевозчику стало выгоднее ставить на эти маршруты более вместительные „Боинги“ или „Эйрбасы“, — говорит он.

Перекинуть их на дальние маршруты невозможно, лайнер среднемагистральный.

Однако есть и другие мнения, отличающиеся как от первого, так и от второго.

Проблемы мексиканской InterJet в первую очередь связаны с ситуацией в российской авиастроительной отрасли, и только потом — с курсом песо и ситуацией в мексиканских авиакомпаниях, считает, в частности, бывший замминистра гражданской авиации Олег Смирнов, сообщивший ранее «Ридусу», что частным авиакомпаниям брать эти самолеты в лизинг совершенно неинтересно.

„Боинг“ и „Эйрбас“ предоставляют несравненно лучшие условия из-за дороговизны и сложности с получением запасных частей для российского лайнера. Это грустно, но таков результат 25-летней политики российских властей в сфере авиационной индустрии. На новые типы самолетов были потрачены колоссальные бюджетные деньги, но они не дают никакой отдачи, — сожалеет он.

Новое — это хорошо проржавевшее старое

Это мнение неожиданно получило подтверждение из уст куратора авиакластера Ростеха Анатолия Сердюкова, который во вторник обрушился на авиастроителей с обвинениями в том, что эта отрасль тратит безумные деньги, производит некачественную продукцию и апгрейдит технологии полувековой давности вместо того, чтобы заниматься прорывными разработками.

Сумасшедшие издержки ложатся на небольшой объем продукции, который мы выпускаем. Я про качество даже не говорю, потому что отработать качественно на маленьких объемах практически невозможно. „Эйрбас“ запустила новый проект А350, выпускает 16 машин в месяц. Мы и 10% этого не делаем, — цитирует Сердюкова РБК.

Возмущение Сердюкова совершенно не удивляет, но никаких последствий его эскапада иметь не будет, уверен директор компании «Инфомост» Борис Рыбак.

Принятая де-факто промышленная политика авиастроительной отрасли России последнего десятилетия состоит в том, что берутся советские заделы и производится их модернизация. В этом Сердюков абсолютно прав: у нас в самом деле активно реанимируются образцы 50-летней давности, — пояснил «Ридусу» эксперт.

Среди таких образцов он называет Ил-76, Ту-114, Л-410. И это стало известно не вчера. Есть даже проект глубокой модернизации Ан-2 (aka «кукурузник»).

В авиаотрасли в целом не видят в этом никакой проблемы, потому что параллельно с реанимацией советской «классики» идет разработка новых продуктов — это те же «Суперджет» и МС-21.