Дзен
Телеграм
Береговая охрана США (БОХР) обратилась к отечественным и зарубежным судостроителям с просьбой быстро построить ледокол нового класса. По сообщению USNI News (некоммерческое новостное издание Военно-морского института США), заявки от конкурсантов принимались до 25 апреля. Победителем станет претендент, который докажет состоятельность в спуске на воду первенца среднего класса Arctic Security Cutter в течение трёх лет после заключения контракта.
Но в этой истории есть нюанс. Попытка создания ледоколов тяжёлого класса Polar Security Cutter столкнулась с айсбергом местного значения и уже долго находится в подвешенном состоянии.
В настоящем материале попробуем разобраться с историей и проблемами американского ледоколостроения.
Во всём виноваты Россия, Дания и Швеция
Не имея до 1867 года арктических владений, американцы не особо озадачивались вопросом создания судов для плавания во льдах, за исключением зимней навигации на замерзающих реках и озёрах. В первой половине XIX века строятся колёсные пароходы, способные непродолжительное время двигаться через лёд и прокладывать дорогу собратьям по реке Делавэр. При этом в России в 1864 году построено первое в мире ледокольное судно типа «Пайлот» для почтово-пассажирского сообщения на линии Кронштадт — Ораниенбаум. Его чертежи в дальнейшем покупаются Германией, Данией, Швецией и США с целью создания аналогичных судов для продления навигации на замерзающих акваториях морских портов и судоходных рек. Нас же интересуют иные просторы.
В 1884 году на Аляске создаётся гражданская администрация, а в составе БОХР появляется деревянная парусно-паровая шхуна Bear (1874–1963 гг.). Построенное в Шотландии судно использовалось для добычи морского зверя в арктических водах. Её задачами становятся пресечение незаконной торговли, контрабанды и браконьерства у берегов бывшей российской территории, завоз из России оленей для последующего разведения. Всего с 1892 по 1902 год с разрешения российского правительства закуплено и доставлено на Аляску 1280 животных. Это спасло коренное население от голода после сокращения добычи китов, тюленей и рыбы в результате хищнического боя и лова. Но на этом русский след в истории ледокольного флота США только начинается.
Для замены стареющего «медведя» решено построить корабль специальной конструкции. В 1927 году им стал Northland с дизель-электрической силовой установкой, сварным корпусом и… двумя мачтами с полным парусным вооружением. По всей вероятности, дело тут не в романтике, а в том, что такая конструкция как нельзя лучше подходила к длительным океанским переходам для исследования Антарктики.
В процессе эксплуатации на обоих судах проводятся работы по модернизации. Они лишаются романтического парусного вида (Northland — в 1936 году, Bear — в 1941 году) и оснащаются гидросамолётами, артиллерийским и другим вооружением.
С началом Второй мировой войны Вашингтон озаботился безопасностью морских торговых путей в Западном полушарии из-за возможного захвата заморских колоний европейских стран гитлеровской Германией. Заручившись поддержкой Панамериканского союза и представителей Дании, американцы с апреля 1941 года легализуют своё присутствие на криолитовом руднике в Ивиттууте (Гренландия), а с 1 июня приступают к проведению операции «Гренландский патруль».
Миссия имела целью защиту острова от военной деятельности немецких метеорологических подразделений, всестороннее обеспечение строительства аэродромов в интересах транзитного перелёта авиации на Британские острова.
В неё вошли уже знакомые нам Northland и Bear, а в сентябре 1942 года добавляется ледокольное патрульное судно Storis. Этого оказалось мало, поэтому для наращивания усилий изучается европейский опыт, в том числе шведский ледокол Ymer. С Москвой ведутся переговоры о покупке или аренде «Красина». Коммерческая сделка сорвалась, но при нахождении данного судна на ремонте в Сиэтле американские инженеры в течение месяца имели возможность изучить его от киля до клотика, после чего начинается серийное строительство боевых ледоколов для ВМС и БОХР США.
Серия состояла из семи кораблей класса Wind с дизель-электрической энергетической установкой. Примечательно, что первые три ледокола переданы Советскому Союзу по программе Lend Lease:
- Staten Island («Капитан Белоусов», 1944–1951 гг.);
- Southwind («Адмирал Макаров», 1945–1949 гг.);
- Westwind («Северный полюс», 1945–1949 гг.).
После окончания войны они переданы в состав БОХР для выполнения свойственных задач в Арктике и Антарктике, включая проведение морских научных исследований.
Вот так сначала Россия, а затем Советский Союз и Дания со Швецией поучаствовали в рождении и становлении ледокольного флота США. При проектном сроке службы в 20 лет ледоколы класса Wind оказались очень удачными и несли службу от 30 до 44 лет (кроме Eastwind), хотя и не перегнали по этому показателю Bear (в общей сложности 89 лет у разных владельцев) и Storis (65 лет).
Послевоенное строительство ледоколов велось не столь интенсивно. Во-первых, ещё хватало проверенных «Ветров», а во-вторых, отпала необходимость в выполнении военных задач. Что касается коммерческого использования Северо-Западного прохода (СЗП), то аналогия с российским Северным морским путём не просматривается. Грузовые перевозки на Аляску обеспечиваются различными компаниями из тихоокеанских портов США, либо через Панамский канал, либо авиационным транспортом. Одиночные попытки транзита грузов через СЗП предпринимались, но носили скорее исследовательский характер. Да и не американский это путь: Оттава объявила воды канадского арктического архипелага своими внутренними ещё в 1925 году Законом «О северо-западных территориях». В отличие от российского севера, данный район малонаселён и ещё меньше освоен.
С 1976 года все ледоколы БОХР дислоцируются на базе в Сиэтле, штат Вашингтон. В настоящее время имеется всего два корабля. Polar Sea выведен из эксплуатации в 2010 году из-за поломки пяти из шести дизельных двигателей. Он служит донором запчастей для 48-летнего собрата Polar Star (по проекту способен преодолевать лёд толщиной от 1,8 до 6,4 метра), который находится в ремонте на верфи компании Mare Island Dry Dock.
При этом не совсем понятно, зачем при стоянке в доке нужно включать AIS. Сразу вспоминается Михаил Задорнов: «Ну, тупые…». У Healy (по проекту способен преодолевать лёд толщиной от 1,3 до 2,4 метра) в этом году юбилей. По флотским меркам он тоже не молод. Получается, что на протяжении четверти века американцы не строят ледоколы. Это самый большой перерыв почти в столетней истории.
Кстати, других ледоколов у Соединённых Штатов нет. Исключение составляют НИС Nathaniel B. Palmer, Laurence M. Gould и Sikuliaq для исследования Антарктиды. Они считаются не столько ледоколами, сколько судами, способными преодолевать льды толщиной не более 30–90 сантиметров на скорости до трёх узлов. Ещё имеется ледокольный буксир Aiviq для обслуживания нефтяных платформ у берегов Аляски. В ноябре прошлого года он выкуплен Береговой охраной у Edison Chouest Offshore.
Так в чём же проблема? Нужны ли Вашингтону ледоколы? И почему Соединённые Штаты не могут построить их самостоятельно?
Круговорот ледоколостроения в природе
Очевидно, что ледокольный флот для Вашингтона никогда не был в приоритете. Самое большое количество таких судов (десять единиц) насчитывалось в США в 1970 году. Однако всё в мире меняется. Похоже, «глобальное потепление» дало старт для гонки ледоколостроения.
Летом 2009 года два торговых судна немецкой судоходной компании Beluga Group совершили первый транзитный переход по Северному морскому пути (СМП) из южнокорейского порта Ульсан до Амстердама. Тут же Геологическая служба США подсчитала, что в Арктике находится 13% неразведанных мировых запасов нефти и 30% мировых запасов природного газа. Год спустя Исследовательская служба американского конгресса обосновала в докладе необходимость наличия шести новых ледоколов: трёх судов тяжёлого класса и столько же среднего. А ещё через два года Федеральным законом России от 28 июля 2012 года № 132-ФЗ Северный морской путь объявляется исторически сложившейся национальной транспортной коммуникацией России с установлением его границ на основании статьи 234 Конвенции ООН по морскому праву, после чего… появляется программа строительства ледоколов для БОХР США.
Она состоит она из двух частей:
- Polar Security Cutter (PSC) — ледоколы тяжёлого класса;
- Arctic Security Cutter (ASC) — ледоколы среднего класса.
Проектированием PSC с февраля 2017 года по контрактам с БОХР занималось пять компаний:
- Bollinger Shipyards;
- итальянская Fincantieri Marine Group;
- National Steel and Shipbuilding Company;
- Huntington Ingalls Industries;
- сингапурская Halter Marine Inc.
Из них опыт строительства ледоколов есть только у образованной в 2011 году Huntington Ingalls Industries. Путём сложных многолетних комбинаций в её состав вошли Newport News Shipbuilding (ледокол Northland, 1927 год), Ingalls Shipbuilding (ледокол Glacier, 1955 год) и Avondale Industries (ледокол Healy, 2000 год). Но если учесть, что последняя организация прекратила существование в 2014 году, то такой опыт можно признать несколько староватым.
По результатам конкурса генеральным подрядчиком стала компания Halter Marine. В апреле 2019 года она получила контракт на 745,9 миллиона долларов для проектирования и строительства головного корабля, а также опцион на два последующих ледокола в размере 1,9 миллиарда долларов. При этом спустя пару лет опцион на строительство второго PSC стоил 552,6 миллиона долларов.
К тонкостям финансовых лабиринтов мы ещё вернёмся, а пока поговорим о других интересных моментах.
Планировалось, что первенец появится летом 2024 года, второй ледокол — в 2025 году, а третий — в 2027 году. Но за год до ожидаемого счастья стало известно, что оно посетит американскую БОХР не ранее 2028 года.
Дело в том, что в 2022 году по результатам непредсказуемой конкурентной борьбы за бюджетные баксы сменился генеральный подрядчик. Одна из пяти ранее проплаченных БОХР и конгрессом компаний (Bollinger Shipyards) купила Halter Marine и сменила вывеску на Bollinger Mississippi Shipbuilding. Ничего личного — только бизнес, как говорил бухгалтер американской мафии Отто Берман.
Сейчас речь идёт о том, что «благодать» снизойдёт не ранее 2030 года, как утверждает издание The Washington Times. Посчитано, что общая стоимость трёх ледоколов составит 5,1 миллиарда долларов, что почти в два раза больше, чем ожидалось ранее. В итоге с момента доклада Исследовательской службы американского конгресса Вашингтон пытается построить тяжёлые ледоколы уже 15 лет. Очевидно, что призывы БОХР США к строительству ASC выглядят на данном фоне, как крики о помощи утопающему.
Новостей о результатах конкурса пока нет, но в июле прошлого года США, Канада и Финляндия на саммите НАТО в Вашингтоне объявили о создании трёхстороннего консорциума Ice-Breaker Collaboration Effort. Уместным будет отметить, что это было при администрации Джо Байдена, а финансирование PSC началось при Дональде Трампе. Вот и предложение по созданию ASC появилось после того, как вновь избранный президент призвал создать флот из 40 (по другим данным из 48) ледоколов американского производства. В Америке есть закон, согласно которому военные корабли, а именно таковыми являются ледоколы в составе Береговой охраны, должны строиться в Соединённых Штатах.
Как пишет издание USNI News, ранее в этом году Трамп скептически отнёсся к потенциальному партнёрству с Канадой.
«На самом деле мы не хотим иметь партнёра при покупке ледоколов. Нам не нужен партнёр», — заявил американский лидер.
Но в ожидании американских вливаний канадский бизнес ещё в ноябре 2023 года успешно прикупил Davie Helsinki Shipyard.
Как известно, Финляндия изрядно преуспела в ледокольном бизнесе, охватив в нём более 50% продаж в разных странах, включая СССР. Финны построили следующие ледоколы:
- дизельные «Ермак», «Адмирал Макаров» и «Красин» (1973–1976 гг.);
- 21 судно по проектам 1101, 1105, 1108 и 1191;
- три ледокола типа «Мудьюг» в первой половине 1980-х годов;
- корпуса атомных ледоколов «Таймыр» и «Вайгач».
Интересную информацию приводит издание «Деловой Петербург». Оказалось, что и тут имеется «русский след». С 2010 года 50% акций финской компании принадлежали Объединённой судостроительной корпорации, а остальные 50% она приобрела в 2014 году у южнокорейской STX. Через пять лет весь пакет акций продан связанной с российскими предпринимателями и зарегистрированной на Кипре Algador Holdings Ltd. Тоже ничего личного? Хорошо, что не Балтийский завод…
Куда и к чему приведёт круговорот судостроительных компаний, покажет время. Пока известно, что Объединённое управление программ БОХР и ВМС получило разрешение на строительство первого ледокола Polar Security Cutter на верфи Bollinger Mississippi Shipbuilding, которая купила право стать генеральным подрядчиком. Удастся ли канадским финнам или финским канадцам получить американский контракт, неизвестно.
Наиболее вероятной версией видится то, что их купит, например, Huntington Ingalls Industries. Опыта в этом им не занимать. А вообще странно, что страна, которая строит атомные авианосцы и подводные лодки, занимающая ведущее в мире место по военно-морскому потенциалу, не в состоянии решить простую задачу. Догнать и перегнать Россию в ледокольной гонке становится американской мечтой в борьбе за Арктику. Согласитесь, это приятно слышать.
«Нас не догонишь, не остановишь. Ты либо с нами, либо за борт», — пели пираты в фильме «Пираты Карибского моря».