Еще несколько дней назад многим из нас казалось, что страшнее пандемии ковида в современном мире не осталось уже ничего. И вот на смену этой уже уходящей напасти пришло нечто новое, чьи последствия могут оказаться на порядки опасней как для страны, так и для ее граждан. Последствия санкций, введенных странами Запада в ответ на российскую спецоперацию на Украине, грозят потерей целых отраслей экономики, одной из которых может стать гражданская авиация.

На днях ЕС принял решение о полном запрете поставок запасных частей, агрегатов, комплектующих для самолетов европейского производства, а также лизинга самолетов, вертолетов и другой авиатехники (ее предлагается вернуть лизингодателю). Запреты коснутся страхования и техобслуживания воздушных судов. Аналогичных решений в скором времени следует ожидать и от США.

По самым простым подсчетам, такое решение может сократить парк российских авиакомпаний более чем в два раза. И это не преувеличение. Дело в том, что доля самолетов зарубежного производства в России составляет 64%, а вертолетов — 36%. А без лизинга и запасных частей особенно не полетаешь.

Уже никто никуда не летит…

Очевидно, что это решение принято нашими «западными партнерами» исключительно под воздействием эмоций, вызванных действительно беспрецедентной политической ситуацией. Авторы санкций в отношении России не скрывают, что таким образом они намерены нанести ей тяжелейшее экономическое поражение, которое будет полностью сопоставимо с военным. Судя по изначальному замаху, нечто подобное у них действительно может получиться. По крайней мере, в области авиастроения и гражданской авиации.

Вот только одна маленькая деталь всего этого «испепеляющего удара» заключается в том, что Европе и США не удастся уклониться от неизбежно прилетающего к ним «бумеранга», запущенного их же собственной рукой.

Первый вопрос: куда западные лизингодатели денут фактически конфискованные ими у российских авиакомпаний самолеты? Если на мировой вторичный рынок будут выброшены 700—800 почти еще новых самолетов из России, то это неизбежно приведет к его полному обрушению. Такое количество воздушных судов просто не нужно на западном рынке авиаперевозок, а реализовать их за короткое время без тяжелейших финансовых потерь невозможно по определению.

При этом каждый возвращенный из России самолет, чтобы не превратиться в груду металлолома, требует планового обслуживания и проведения различных регламентных работ. К тому же такой огромный авиапарк занимает колоссальные площади, в связи с чем одна только их парковка выльется в миллионы долларов.

Конечно, весь этот авиапарк можно тихо похоронить в какой-нибудь пустыне, как это сделано в американском штате Аризона, где находится авиабаза ВВС «Девис-Монтен», являющаяся самым большим кладбищем самолетов в мире. Но в этом случае стоимость экономических и экологических потерь будет измеряться уже не миллионами, а миллиардами евро.

А как же быть России?

Впрочем, в случае реализации санкционных планов Европы и США России следует беспокоиться не о том, что те будут делать с отозванными из российского лизинга самолетами и падением поступлений от их ремонта и обслуживания, а о том, на чем предстоит летать россиянам. Столь резкое и единовременное сокращение авиапарка грозит полным кризисом отрасли авиаперевозок. Стоимость авиабилетов увеличится настолько, что большинство пассажиров будут вынуждены пользоваться альтернативным транспортом или оставаться на месте.

Российские власти делают ставку на импортозамещение в авиастроении, но насколько это реально в современных условиях в России?

Вопрос обновления парка воздушных судов напрямую связан с импортозамещением иностранных машин на производимые в России типы, такие как «Суперджет», МС-21, Ил-114-300 и другие.

Как писал ранее «Ридус», SSJ 100 — первый гражданский самолет, разработанный в РФ. Он относится к семейству региональных судов. Дальность полета базовой версии — 4,4 тысячи километров, вместимость — 98 пассажиров. Его использование началось в 2011 году. «Суперджет» на 80% состоит из импортных деталей и, по сути, не является российским самолетом.

Глава «Ростеха» Сергей Чемезов отмечал, что в 2024 году его компания начнет серийный выпуск двигателя ПД-8 для самолетов SSJ 100 и Бе-200. Таким образом, к 2024 году SSJ может стать машиной полностью российского производства.

По словам главы «Ростеха», РФ произвела около 200 самолетов SSJ 100, в ближайшее время передаст авиакомпаниям еще около 20 новых машин.

Однако в 2019 году от «Суперджетов» отказался единственный европейский эксплуатант — ирландская компания CityJet. Компания «ИрАэро» в текущем году вернула два SSJ-100 лизингодателю. Менее десяти самолетов пока летают в Мексике у лоукостера InterJet, в ВВС Таиланда и в госструктурах Казахстана. Все это связано с проблемами техобслуживания и возникающего отсюда низкого налета — пять часов в сутки.

Что же касается МС-21, то, согласно стратегии группы «Аэрофлот», к 2028 году в парке «России» будет 85 МС-21. Но и в этом самолете тоже будет много западных агрегатов и деталей, а их отсутствие приведет к остановке полетов самолетов отечественного производства.

Китай, Иран и… Украина нам помогут?

«Сиань» Y-20.© wikipedia.org

Сложившееся после введения санкций положение в авиастроительной отрасли России потребует нетривиальных и, может быть, неожиданных решений. Например, планируется взять в лизинг китайские самолеты и использовать иранский опыт обхода санкций. И это не фейк.

До конца XX века полёт на самолёте был у китайцев признаком положения и богатства. Сейчас частота рейсов между городами всё больше растёт. Теперь из Пекина в Шанхай ежедневно совершается более 40 рейсов.

Кроме того, Китай строит сегодня самолеты практически всех классов. Для России сегодня интересны некоторые из них, например «Сиань» Y-20, аналог нашего Ил-76. Первый полёт он cовершил 26 января 2013 года. Все прототипы оснащены российскими двигателями Д-30КП-2.

Он имеет впечатляющие характеристики: максимальная полезная нагрузка — 66 000 килограмм, максимальная скорость — 830 километров в час, крейсерская скорость на малой высоте — 780 километров в час, дальность полёта с грузом массой 66 000 килограмм — 4400 километров, практический потолок — 13 000 метров.

Comac ARJ21 — это 78—90-местный региональный реактивный самолет. Напоминающий MCD-80/MD-90, произведенный по лицензии в Китае, он имеет стреловидность 25°, сверхкритическое крыло конструкции Антонова и сдвоенные задние двигатели General Electric CF34. К концу 2021 года было поставлено 66 самолетов.

Comac C919 — узкофюзеляжный авиалайнер. Самолет, построенный в основном из алюминиевых сплавов, должен быть оснащен либо двигателями CFM International LEAP, либо турбовентиляторными двигателями ACAE CJ-1000A, чтобы в нормальной рабочей конфигурации перевозить от 156 до 168 пассажиров на расстояние до 5555 километров.

AVIC AG600 Kunlong — большой самолет-амфибия, разработанный AVIC и собранный компанией CAIGA. Приводимый в действие четырьмя турбовинтовыми двигателями WJ-6, он является одной из самых больших летающих лодок с грузоподъемностью 53,5 тонны. Его поставки начнутся в 2022 году.

CRAIC CR929 представляет собой планируемое семейство широкофюзеляжных авиалайнеров Twinjet большой дальности на 250—320 мест, которое будет разработано CRAIC, совместным предприятием китайской Comac и Российской объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), чтобы бросить вызов дуополии Airbus и Boeing. Строительство первого прототипа началось в сентябре 2021 года.

Конечно, есть в этом сотрудничестве и свои подводные камни. Как утверждает Алексей Синицкий, директор по исследованиям и разработкам Infomost Consulting, ряд этих самолетов не сертифицированы в России по объективным причинам, в частности из-за более жёстких требований по эксплуатации на морозе. Кроме того, многие компоненты (например, двигатели и авионика) у них либо западные, либо совместные, так что мы можем наступить на те же грабли.

Иранский вариант

Ан-140.© Lucky Fighter / wikipedia.org

Иран находил выход из санкций за счет стран, которые либо игнорировали запреты, либо поставляли запасные части и агрегаты через третьи страны и юрлица (например, РФ поставляла туда старые советские самолеты).

Такой подход позволял Ирану активно эксплуатировать самолеты европейского и американского производства. Причем они летают даже по некоторым международным линиям. Однако, если самолет не получит лицензионную запчасть, он не сможет взлететь. За этим внимательно следят соответствующие европейские и американские организации.

Поэтому, как считает Алексей Синицкий, возможность работы по иранскому варианту крайне маловероятна. Есть еще две причины, кроме контроля запада. Первая очевидна — география. При российских расстояниях авиаперевозки были и будут практически (а во многих случаях и фактически) безальтернативным видом транспорта. Нельзя существенно снизить их интенсивность без риска потери связности страны, а то и ее целостности.

Вторая причина менее очевидна. Это состав парка. Основа иранского парка (по крайней мере, сейчас) — устаревшие самолеты, в свое время выпущенные в довольно больших количествах и сейчас особо не востребованные. Для них вполне может существовать серый рынок компонентов (хотя бы с разборок), которые можно использовать, прикрыв глаза на качество и наличие сопроводительной документации и на уровень безопасности полетов.

Основа российского парка (во всяком случае, сейчас) — современные и даже новейшие воздушные суда, поставка и ремонт компонентов для которых зачастую возможны только от их производителя. Соответственно, этот сегмент рынка документируется и контролируется гораздо надёжнее, так что надежда на поставки через посредников видится мне крайне призрачной.

Есть и еще один вариант. Иран освоил лицензионное производство двухдвигательного турбовинтового транспортного самолета ИрАн-140 «Фараз» (Faraz) на предприятии в городе Исфахан. Комплектующие для него поставляют предприятия России, Украины и других стран.

Первая партия самолетов ИрАн-140 из 80 единиц предназначена в основном для внутреннего рынка Ирана. В дальнейшем также планируется их производство на экспорт, в частности для стран СНГ и ведущих торговых партнеров Ирана — Сирии, Судана, ОАЭ и КНДР. В 2010 году были построены десять самолетов ИрАн-140. Общий объем их выпуска может достичь 140 единиц. Но этот самолет всех проблем России не решит.

Украинский путь

После того как закончится операция по принуждению к миру на Украине, можно будет попробовать восстановить дружеские отношения с авиапромом этой страны. ОКБ Антонова в свое время производило почти всю линейку самолетов, от региональных до магистральных судов.

Что касается авиадвигателей, то здесь все обстоит несколько сложнее. Китай «на корню» скупил конструирование и производство украинских моторов и их никому не отдаст. Правда, можно создать какое-нибудь совместное российско-украинско-китайское предприятие и таким образом решить проблему нехватки авиадвигателей в России.

Дадут ли старички жару?

Ту-154.© wikipedia.org

Существуют проекты возрождения строительства старых самолетов Ту-134, Ту-154, Ил-96. К сожалению, они создавались по нормам лётной годности 30—50-летней давности, которые безнадёжно отстали от современных требований к безопасности полётов, а некоторые советские типы воздушных судов вообще не имеют сертификата типа, потому что изначально не соответствовали даже тем, старым нормам лётной годности. Это относится даже к такому самолёту, как Ту-154М, который не соответствовал, например, уже действовавшим на тот момент нормам лётной годности НЛГС-2, не говоря уж об НЛГС-3.

Почему-то всем понятно и не вызывает сомнений, что автомобиль «Мерседес» выпуска 60—70-х годов по безопасности в подмётки не годится современным «мерседесам», напичканным всевозможными средствами активной и пассивной защиты от аварий, а вот самолётам последнего поколения, также напичканным всевозможными системами предупреждения авиационных происшествий, в этом почему-то отказывают.

Вместо эпилога

Конечно, из любого трудного положения можно найти приемлемый выход. Сумеет ли Россия его найти, сколько на это потребуется средств — покажет только время.