Специальные входы в Московское метро: история в деталях

Город

25 0 15560

05 июля 2022 russos

В Московский метрополитен можно попасть не только через вестибюли станций. Для некоторых перегонов разрабатывались так называемые специальные входы, чтобы укрываемое население могло разместиться в длинных перегонных тоннелях. Сейчас известно о некоторых сооруженных подобных объектах.

Например, вентиляционная шахта № 252 Замоскворецкой линии или вход на один из перегонов Таганско-Краснопресненской линии на участке мелкого заложения. Макет этого входа представлен в экспозиции музея современной фортификации «Бункер-703». С ним вы можете ознакомиться, посетив музей.

А сегодня мы подробно поговорим про знаменитый «Наклон на Павелецкой».

Наклонный ход ВШ № 252.

Помимо этого, присутствуют аварийные выходы на длинных перегонах, в оборотных тупиках и на станциях. Про них мы поговорим как-нибудь отдельно.

Спецвход на станции «Автозавод имени Сталина»

Разговор про наклонную ВШ № 252 мы начнем, естественно, с истории.

Процитирую научную монографию Дмитрия Юркова «Советские «Секретные бункеры».

В конце 1930-х появляются первые проекты спецвходов в метрополитен. Их возникновение поначалу диктовалось чисто экономическими соображениями директоров предприятий. Очередной столичный завод оказывался перед необходимостью выполнять требования МПВО, в том числе проводить дорогостоящие и трудоемкие работы по строительству убежищ. При этом в непосредственной близости имелся (или планировался) тоннель метро. Очевидный выход — сделать удобный спуск в метрополитен прямо с территории завода вместо возведения собственных бомбогазоубежищ. Правда, после составления сметы нередко обнаруживалось, что строительство спуска в метро тоже обойдется весьма недешево.

Один из самых масштабных проектов в этой области был разработан в 1938—1939 годах для Московского автомобильного Завода имени Сталина (ЗИС). Проходную завода предполагалось соединить с ближайшей станцией метро («Завод имени Сталина», ныне «Автозаводская») с помощью тоннеля протяженностью 1025 метров. Сам тоннель должен был играть не только транспортную роль, но и выступал бы в роли дополнительного бомбоубежища для рабочих: с заглублением до 4 метров под землю, с усиленной железобетонной защитой, с санузлами, защитно-герметическими дверями и возможностью фильтрации воздуха. Вместимость убежища должна была составить почти 20 000 человек: как работников завода, так и жителей ближайших домов (для которых планировались дополнительные входы в тоннель). При переполнении объекта люди могли перемещаться в метрополитен и укрываться там.

Этот проект так и не был принят из-за своих масштабов и дороговизны (более 27 миллионов рублей). Руководство городской МПВО предложило направить эти средства на развитие сети метрополитена, как более универсального варианта, не простаивающего без дела в мирное время. Однако сама концепция спецвходов оказалась весьма живучей. Так, в июне 1941 года было принято предварительное решение о строительстве наклонного хода в тоннель метрополитена с территории соседнего завода «Динамо», но планам помешала начавшаяся война. А вот на противоположном берегу Москвы-реки в Дербеневской промзоне аналогичный наклонный ход в итоге был построен и сохранился до наших дней.

Кстати, книга снова в продаже, и вы можете её приобрести!

В архиве сохранилось письмо директора автозавода имени Сталина Ивана Алексеевича Лихачёва председателю Совета Народных Комиссаров СССР товарищу Молотову, где он обосновывает строительство специального тоннеля от станции «Автозавод имени Сталина» до центральной проходной автозавода.

Фрагмент пояснительной записки к эскизному проекту тоннеля завода им. Сталина. ГА РФ. Ф. Р-5446. Оп. 23а. Д. 405.

Так же доступны некоторые чертежи этого проекта, которые были выполнены в мае 1938 года.

Штамп на чертеже тоннеля завода им. Сталина. ГА РФ. Ф. Р-5446. Оп. 23а. Д. 405.

Общий план тоннеля. ГА РФ. Ф. Р-5446. Оп. 23а. Д. 405.

Фрагмент примыкания тоннеля к станции «Автозавод имени Сталина». ГА РФ. Ф. Р-5446. Оп. 23а. Д. 405.

О нумерации строительных стволов

Здесь надо сделать небольшое отступление и напомнить, что нумерация строительных стволов и вентиляционных шахт не совпадает за очень редким исключением. Например, строительный ствол № 405 на Кольцевой линии стал ВШ № 405 (перегон между станциями «Таганская» и «Павелецкая»).

Строительные стволы на первой и второй очереди имели сквозную нумерацию от № 1 до № 86-бис. Причем, скорее всего, промежуток с № 1 до № 6 был использован для наклонных ходов на станциях первой очереди. А наклонные ходы на станциях второй очереди не были выделены в отдельные стволы. В общем, вопрос нумерации шахт на первой очереди требует более тщательного исследования, так как не все там так однозначно. Тот же резерв номеров для наклонных ходов больше, чем было построено в итоге.

На третьей очереди начали снова с № 1 (перегон между станциями «Курская» — «Бауманская») и дошли до № 22-бис (перегон между станциями «Павелецкая» — «Автозаводская»). С началом строительства четвертой очереди стволы стали именовать трехзначными цифрами, где первая цифра — очередь строительства, а следующие — порядковый номер ствола. В целом такая нумерация сохраняется до сегодняшнего дня. Если вы не в курсе, что Большая Кольцевая линия — это 12-я очередь строительства и нумерация стволов на ней уже четырехзначная. При этом понятие «очередь строительства» исчезла после пуска пятой. В дальнейшем говорили про сооружение радиусов и диаметров.

Дополнительные входы на второй очереди

Весной 1940 года был подготовлен технический проект спецсооружений и устройство ПВО на линиях третьей очереди Московского метрополитена. В нем в том числе говорилось о сооружении двух нормальных (имеется в виду диаметр) станционных наклонных входа из здания Центрального Кино на площади Пушкина и у Ильинских ворот из здания аптеки (угол Маросейки и Лубянского проезда).

Заключение Техническо-Экспертной Комиссии при Народном Комиссаре Путей Сообщения по техническому проекту 2-х специальных наклонных входов на 2-ой очереди Московского метрополитена им. Л. М. Кагановича. Документ датирован 28 марта 1940 года. РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 49 Д. 1034.

Здание той самой аптеки, где хотели сделать наклонный ход. Улица Маросейка, дом 2/15. Фото Якова Бродского, 1936 год. https://pastvu.com/p/1298958

Вид на улицу Горького и кинотеатр «Центральный», где планировали сделать наклонный ход. 1955 г. https://pastvu.com/p/1019650

Как можете видеть, технические проекты дополнительных входов увязаны с перспективными станциями метро следующих очередей и в дальнейшем они стали бы наклонными ходами построенных станций метрополитена «пл. Пушкина» и «Ильинские Ворота».

Сооружение этих дополнительных наклонных ходов уменьшит время заполнения до 30 минут длинных перегонов между станциями «Маяковская» — «Театральная» и «Площадь Революции» — «Курская».

Эти наклонные хода так и не были построены. Под Пушкинской площадью в 70-е годы была возведена станция «Горьковская» (сейчас — «Тверская»). А станция на перегоне Покровского радиуса так и осталась в планах.

24 июня 1941 года, через два дня после начала войны, состоялась учебная тревога и учения по противовоздушной обороне города Москвы. В Московском метрополитене укрылось около 200 тысяч человек, что составляло чуть меньше половины проектной емкости для укрываемых на тот момент — с учетом строящейся третьей очереди в тоннелях могло укрыться до 460 тысяч человек.

Для впуска основного потока населения в метро по отдельным станциям потребовалось времени от 16 до 45 минут.

Учебная воздушная тревога в метро

Russos30 июня 2021

Наклон на Павелецкой. Теория

По первоначальному плану строительства станции «Павелецкая» третьей очереди её должны были вести из двух строительных стволов №№ 18 и 19.

Подробно про строительство станции я рассказываю в этом материале:

Строительство станции «Павелецкая» Замоскворецкой линии

Russos15 февраля 2021

Напомню, что проходку ствола № 18 начали в начале апреля 1938 года и завершили 2 октября того же года. Для ствола № 19 начали готовить площадку, но от проходки отказались — станцию построили через один ствол.

На перегоне до станции «Автозаводская» должно было находиться четыре рабочих ствола: №№ 20, 21, 22 и 22-бис.

Проходка ствола № 20 началась, но, пройдя примерно 9 метров, метростроевцы уткнулись в плывун, и проходка была остановлена. Именно рядом с ним в дальнейшем был возведен наклонный ход, который сейчас известен как ВШ № 252.

Ствол № 21 был пройден на проектную глубину и через него велось строительство перегона в сторону станции «Павелецкая». Сейчас это ВШ № 253.

Стволы №№ 22 и 22-бис расположены над тоннелями. Это кессоны, которые были опущены на проектную глубину и через них строились перегоны в сторону ствола № 21 и в сторону станции «Автозаводская». Сейчас тут две киоска ВШ №№ 254 и 255.

Когда была остановлена проходка ствола № 20 — я не знаю. Могу предположить, что в 1938 году или 1939, когда вели проходку стволов на третьей очереди. Так же не очень понятно, когда появилась наклонная шахта, но у нас есть некоторые отправные точки.

20 августа 1939 года постановлением № 1236−242сс СНК СССР и ЦК ВКП (б) были утверждены технические условия на проектирование специальных сооружений и устройств ПВО на линиях 2-й и 3-й очереди Московского метрополитена. Метрострой разработал технический проект, согласно этим техническим условиям. В 1940 году он прошел техническо-экспертную комиссию при Наркоме Путей Сообщения. С результатами этой экспертизы мы с вами можем ознакомиться.

Обложка дела. РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 49. Д. 1033.

РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 49. Д. 1033.

Так как сама экспертиза довольно объёмна, то я вам покажу только ту часть, которая относится к наклонной шахте или, как её назвали в проекте — «Запасной наклонный ход в тоннели у шахты № 20».

РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 49. Д. 1033.

Наклонный ход решён конструктивно аналогично наклонным эскалаторным тоннелям станций, но с обделкой из тюбингов для перегонного тоннеля — диаметром 6 метров.

РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 49. Д. 1033.

Экспертиза в части нашего наклона делает только одно замечание, что необходимо предусмотреть защиту какой-то воздухозаборной трубы от действий взрывной волны.

Есть еще такой документ, который датирован июнем 1941 года, но не очень понятно, этот тот самый наклон около шахты № 20 или что-то еще.

ГА РФ. Ф. Р-5446. Оп. 25а. Д. 1603.

К сожалению, пока нет ответа на вопрос, когда был сооружен наклонный ход около шахты № 20. Пока мы можем сказать, что к пуску Замоскворецкого радиуса 1 января 1943 года он был готов.

Сейчас мы с вами посмотрим на доступные схемы данного перегона, а потом посмотрим и фотографии наклонной вентиляционной шахты № 252.

Схемы перегона

Начнем осмотр доступных чертежей! Геодезическо-Маркшейдерское управление Метростроя подготовило план и профиль Замоскворецкого радиуса по состоянию на 1 февраля 1941 года.

РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 49. Д. 1259.

На нем мы можем увидеть, что ствол № 19 не пройден вообще. Ствол № 20 пройден до отметки грунтовых вод, ствол № 21 пройден на проектную глубину. Так же можем видеть состояние проходки, чеканки и так далее.

На станции метро «Павелецкое» пройдены ДВА наклонных хода. Что такое третий наклонный ход — загадка. Возможны варианты:

— По ошибке нарисовали третий наклонный ход.

— Наклонный ход с шахты № 20 нарисовали зачем-то на станции.

Может есть еще какие варианты…

Следующая схема датирована январем 1943 года и взята из сводного акта правительственной комиссии по приемке Замоскворецкого радиуса.

РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 49. Д. 1820.

Тут мы видим два наклонных хода на станции Павелецкая. Напомню, что их оба прошли перед войной. Видим шахту № 21.

И на плане мы видим наклонную шахту № 20! В верхней части два ходка к киоскам, далее наклон вниз и два ходка к тоннелю и две сбойки между ними. Непонятно, почему это не показано на профиле.

Еще есть две схемы данного перегона (из рассекреченных документов), но нигде эта шахта более не показана.

В культуре

Как это не странно, но наш наклонный ход вполне успешно имеет успех в культурной жизни Москвы. Начнем с того, что он удостоился персональной страницы в Сталкерской энциклопедии ксенобиологии.

В этом наклоне сняли одну из сцен художественного фильма «Научная секция пилотов» режиссера Андрея И.

Фрагмент сцены в наклонном ходе.

В фильме присутствует ровно одна смешная шутка. Зато такая, которая сразу вошла в анналы:

Полковник: А как охраняется эта шахта?

Монтер: Датчик!

Полковник: Датчик? Ага, понятно.

Лейтенант: Это тот, на котором телогрейка висит.

По иронии судьбы настоящий датчик в наклоне не работал много лет…

Этот наклонный ход послужил вдохновением для некоторых иллюстраций жанре дигг-арта.

Автор неизвестен.

И в этом наклоне сняла ролик команда Центра Профориентации Московского метрополитена для своего канала в тик-токе «Из метро».

К сожалению в Дзене нельзя вставить видео из тик-тока, поэтому вот ссылка на ролик. Он прекрасен!

Тик-ток «Из метро».

В ролике не говорят, где это снято, но любой человек, увлекающийся метрополитеном узнает это место с первых кадров.

Показывай фотографии!

А теперь пора посмотреть мои фотографии, которые я снял в далеком 2014 году. Логично, но служба тоннельных сооружений не отвечает за устройства ЭМС (электромеханической службы). А ведь именно введении ЭМС находятся вентиляционные установки Московского метро. Так что первая попытка добраться до ВШ закончилась ничем — у сотрудника тоннельной службы (моего технического надзора) не было ключей от вентиляционной шахты. Следующая попытка закончилась даже не начавшись — кто-то заболел. И только с третьего раза, написав все необходимые бумаги, получив допуски и разрешения, я с сотрудником электромеханической службы попал в это легендарное место.

Перегон между станциями «Павелецкая» — «Автозаводская».

Мотовоз на перегоне.

Одна из сбоек между тоннелями.

Панорама в районе вентиляционной шахты № 252. Когда-то тут было две сбойки, но после проведения модернизации — количество вентиляторов (и сбоек) увеличилось.

Эти вентиляторы были установлены позднее.

Судя по году, которые выбит на тюбингах (1953 год на большинстве) это было сделано в середине 50-х годов.

Выход в старый вентиляционный тоннель. Можете заценить толщину обделки.

Еще раз посмотрим на вентиляторы и пора дальше.

По центру — новая вентиляционная сбойка. Справа — старая. Там тоже стоит не родной вентилятор. В Московском метро в 50-х годах (возможно и в 60-х) была проведена большая модернизация вентиляции.