В четверг вечером в Москве прошло очередное заседание дискуссионного клуба «Достоевский» совместно с «Центром экономических и политических реформ (ЦЭПР)», которое в этот раз было посвящено теме «Транспортная политика мэрии — благо или вред?». В обсуждении одной из самых животрепещущих проблем современности приняли участие независимые эксперты, представители муниципальных органов власти, Общественной палаты и общественных движений. В том числе координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов, депутат муниципальный округ Басманный Евгений Будник, координатор общественного движения «Автомобилисты Москвы» Леонид Антонов, член правления НП «Объединение планировщиков» Александр Антонов и другие эксперты, как разделяющие позицию городских властей, так и имеющие на этот счет собственное мнение. Вели клуб общественный деятель Алексей Живов и политолог Николай Миронов

<span class="redactor-selection-marker" id="selection-marker-1"></span>

Первым был поставлен вопрос о том, комфортно ли собравшимся жить в столице, обновленной усилиями ее властей. Нашлись те, кто ответил на него положительно. Они отметили, что Москва стала чище и просторнее для пешеходов, которые могут теперь приехать в центр города и с удовольствием там погулять, не протискиваясь ежесекундно между автомобилями. Им также по душе широко раскрытые глаза иностранных туристов, наполненные восхищением.

Но для большинства участников дискуссии, как и следовало ожидать, этот туристическо-хипстерский рай обернулся адом. Они, в свою очередь, напомнили о том, что москвичи в Москве не только и не столько бесцельно гуляют по красивым широким улицам, сколько используют их для передвижения в определенных целях, исходя из своих рабочих или бытовых нужд. И по причине разнообразия этих самых нужд далеко не всегда это передвижение удобнее осуществлять пешком. А вот для автомобилистов нынешние столичные власти устроили настоящий геноцид.

координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов© Александр Родионов

По их мнению, политики — градостроительной вообще и транспортной в частности — как таковой у мэрии нет. Есть генеральная стратегическая цель — превратить столицу России в город для немногих избранных, отягощенных властью или тугим кошельком (зачастую, и тем, и другим одновременно), и нарядную презентабельную витрину для гостей чемпионата мира по футболу 2018 года. Нужды рядовых москвичей при этом в расчет не берутся. Более того, они постепенно выдавливаются из Москвы.

И тем не менее, все участники мероприятия согласились с тем, что исторически сложившийся центр города трудно привести в соответствие с транспортными нормами текущего времени, и здесь действительно не избежать определенных ограничений — платных парковок, платного въезда и т. д. Хотя даже в этом случае возможны более щадящие решения, нежели те, что принимают московские власти. Те же парковки современные технологии позволяют строить под старинными зданиями, что активно практикуется в Европе, где средневековые улицы многих городов по своей миниатюрности дадут фору московским собратьям, но при этом транспортная проблема далеко не так остра. Да и в самой Москве есть собственный опыт передвижения архитектурных памятников.

Защитники действий столичной мэрии в своих аргументах обычно упирают на тот факт, что современная Москва по большей части создавалась в советские годы, когда автомобилизация населения была принципиально иной, и ее бурный рост даже не предполагался.

Александр Антонов Член Правления НП Объединение разработчиков градостроительной документации © Александр Родионов

Их оппоненты обращают внимание на опыт европейских столиц, таких, как Лондон или Берлин, которые тоже имеют многовековую историю своего существования с соответствующим наследием в градообразовании. Но при этом на каждую тысячу жителей там приходится более 300 автомобилей, а площадь дорожного покрытия в расчете на душу населения в 10−12 раз превышает московские показатели.

Да, Москва действительно не резиновая, и строительством новых дорог и развязок полностью транспортную проблему не решить. Но зачем же ее усугублять, катастрофически сужая дорожную сеть ради широченных тротуаров и велосипедных дорожек, которые не используются минимум полгода из-за объективных климатических условий? Кстати, те же неблагоприятные климатические условия заставляют многих жителей столицы использовать автомобиль, несмотря на все сопутствующие сложности. Они предпочитают стоять в пробке в собственной машине вместо того, чтобы стоять на остановке в ожидании городского транспорта.

Общественный транспорт в Москве — это вообще отдельный квест. Достаточно пару раз в часы пик штурмом взять вагон метро или автобус, чтобы охота повторять этот опыт отпала раз и навсегда. Поэтому мирным путем пересадить автомобилистов на общественный транспорт практически нереально. И вместо поиска взаимовыгодного решения, власти пошли иным путем. Сегодня все их усилия направлены на то, чтобы вновь сделать автомобиль не средством передвижения, а привилегией для обеспеченных граждан.

Местами ситуация доходит до абсурда. На заседании клуба присутствовали жители района Южное Измайлово, до которого добрались платные парковки. По их словам, общественным транспортом район обеспечен очень плохо, в нем всего две станции метро, поэтому наличие машины действительно необходимость, а не блажь. При этом некоторые дома там построены так, что дворовой территории у них нет в принципе, и раньше жители на ночь оставляли машины на прилегающих улицах. Теперь им придется платить за это удовольствие. То есть, по сути, они вынуждены будут 24 часа в сутки платить за наличие автомобиля — и днем где-то в центре возле работы, и ночью возле собственного дома. Разумеется, такое положение дел их не устраивает, и они собираются протестовать.

© Александр Родионов

Беда в том, что подобные протесты пока единичны и не слишком заметны. Немногочисленные митинги, собирающие от нескольких сотен до пары тысяч человек, для столичных властей — что слону дробинка. Это все равно, что с вилами выходить против танка. Пытаться победить их в рамках действующего законодательства тоже бесполезно, потому что государственные органы постоянно меняют правила игры в своих интересах.

Единственный возможный на данный момент вариант борьбы с транспортным произволом в Москве участники дискуссии видят в консолидации общества. Все эти разрозненные выступления и движения за свои права надо слить воедино, чтобы на митинги выходили не сотни, а сотни тысяч человек, ну, или хотя бы пятьдесят тысяч. Отмахнуться от такой толпы властям будет уже не так-то просто. Но при этом у толпы должно быть общее понимание того, куда идти и что именно нужно делать для улучшения ситуации. Пока же нет ни того, ни другого. Беда в том, что каждый борется за свой клочок земли, за возможность пользоваться своею собственностью, не думая об общем благе, и пропадая поодиночке.