Дзен
Телеграм
Интерес к сверхзвуковым пассажирским перелетам возвращается по мере развития технологий авиастроения. На сегодня они позволяют снова сделать сверхзвуковые полеты коммерчески выгодными, а главное — экологически безопасными, что в последние годы ценится едва ли не выше экономической эффективности. Если еще совсем недавно авиакомпании и авиапроизводители воротили нос при одном только упоминании о возвращении к гражданскому сверхзвуку, то сегодня разрабатываются сразу несколько проектов сверхсовременных авиалайнеров, способных преодолевать скорость звука.
На прошлой неделе мы рассказали о наиболее интересных и перспективных из них. Сегодня, продолжая тему сверхзвуковых полетов, хотелось бы углубиться в историю и напомнить, как родилась идея возить пассажиров не быстро, а очень быстро и кто стоял у ее истоков. Сразу отметим, что это был не Concorde и не Ту-144…
Рожденный красивым
Как это было принято в ХХ веке, все или почти все революционные технические идеи изначально опробовались военными и лишь потом с существенными упрощениями отправлялись в гражданскую жизнь.
Шестьдесят лет назад, в сентябре 1964 года, за пять лет до первого полета «Конкорда», в небо поднялся, пожалуй, самый величественный сверхзвуковой летательный аппарат, ставший источником вдохновения для создателей самых быстрых в мире пассажирских самолетов.
Это XB-70 Valkyrie («Валькирия») — экспериментальный аппарат, разработанный для ВВС США, но так и не «надевший погоны». Именно он положил начало золотой эре гражданских сверхзвуковых самолетов, воплощением которой стали Concorde и Ту-144. Хотя ни тому ни другому не удалось даже близко достичь скорости в 3218 километров в час, развиваемой «Валькирией».
В части дизайна XB-70 явно опередил свое время и уже 65 лет назад смотрелся как летательный аппарат из далекого будущего. Появившиеся чуть позже Concorde и Ту-144 справедливо считаются одними из самых красивых когда-либо существовавших самолетов, но, на взгляд многих, по своему экстерьеру они все равно уступают «Валькирии».
Демобилизован по прибытии
XB-70 Valkyrie стал результатом жесточайшей конкурентной борьбы между Boeing и North American Aviation — крупнейшим в то время производителем аэрокосмической техники в США. По результатам конкурса, прошедшего в 1957 году, проект North American был выбран Пентагоном для разработки бомбардировщика, способного нести ядерное оружие на скорости 2 Маха (2386,51 километра в час) и на высоте более 20 километров.
Впрочем, стать супербомбардировщиком XB-70 так и не довелось.
Уничтожение американского самолета-шпиона U-2 над Советским Союзом в 1960 году продемонстрировало уязвимость даже самых быстрых и самых высоко летящих самолетов перед современными средствами ПВО. Это привело к пересмотру концепции доставки ядерного оружия в Пентагоне и к переходу от пилотируемых бомбардировщиков к баллистическим ракетам. А в 1961 году президент Кеннеди открыто заявил, что у будущего бомбардировщика XB-70 мало шансов пройти ПВО противника.
Это стало тяжелым ударом для North American. Компания была вынуждена в срочном порядке перейти от разработки супербомбардировщика к созданию самолета-лаборатории для исследований в области высокоскоростных полетов. Тогда в компании даже не могли предположить, какую роль сыграет XB-70 в истории мировой авиации.
Что за зверь?
XB-70 Valkyrie имеет размах крыльев более тридцати метров, длину 55 метров, шесть турбореактивных двигателей General Electric тягой 11 350 килограмм-сил и является одним из самых впечатляющих самолетов из когда-либо построенных.
Важнейшей технологической особенностью этой машины можно назвать регулируемые законцовки крыла. Оставаясь горизонтальными на дозвуковых скоростях, они могли опускаться вниз на сверхзвуковых. Отклонение консолей вниз во время полета давало сразу три важнейших эффекта:
- дополнительную путевую устойчивость, что позволяло уменьшить размеры килей;
- сокращение площади задней части крыла уменьшало свойственное треугольному крылу смещение фокуса подъемной силы назад при увеличении скорости;
- Compression Lift на 30% повышал аэродинамическое качество самолета (отношение подъёмной силы к лобовому сопротивлению).
Основные элементы конструкции XB-70, такие как дельтовидные крылья и тонкий длинный фюзеляж, стали классикой и были воспроизведены создателями Concorde и Ту-144.
На протяжении 1960-х годов как военные, так и гражданские конструкторы сверхзвуковых самолетов строили свои первоначальные проекты на опыте и наработках XB-70. Лишь потом, по мере того как стала доступна дополнительная информация, эти проекты трансформировались в более совершенные — Concorde и Ту-144.
На гражданке…
Как только стало ясно, что XB-70 не суждено стать бомбардировщиком, его конструкторы начали работать над альтернативными вариантами использования самолета. Таковыми стали транспортная версия для военного и гражданского использования и вариант пассажирского авиалайнера. В пассажирском исполнении самолет мог вмещать 158 пассажиров в обычном исполнении и имел 114 мест в люксовой компоновке, предполагающей зону отдыха в центре пассажирского салона.
В пассажирском варианте лайнер должен был отличаться плавным и достаточно тихим ходом и высоким уровнем комфорта салона. Из-за ограниченного количества мест, высокого расхода топлива и дорогого обслуживания полеты на XB-70 в пассажирском исполнении были бы доступны только весьма состоятельным пассажирам.
Однако все это компенсировалось высочайшей скоростью перемещения, которую на тот момент (равно как и сегодня) не могло обеспечить никакое другое транспортное средство. Стандартный трансатлантический перелет из Лондона до Нью-Йорка «Валькирия» совершала бы за 2,5 часа против 3,5 у Concorde.
Крушение надежд
Увы, сбыться всем этим радужным планам было не суждено. Конец программе XB-70 положила катастрофа, произошедшая в 1966 году во время воздушной фотосессии, организованной General Electric. Вторая, более совершенная, из двух существующих «Валькирий» столкнулась в воздухе с самолетом F-104N, в результате погиб пилот F-104N и один из пилотов XB-70. Второй член экипажа «Валькирии» выжил, хотя и получил серьезные травмы.
Погибшая «Валькирия» совершила 46 полетов. Другая машина завершила свою карьеру после 83 испытательных полетов в качестве сверхзвукового испытательного стенда, часть из которых проводились под эгидой НАСА. Общий налет уникального самолета составил 160 часов.
Свой последний полет «Валькирия» совершила 4 февраля 1969 года. Самолет перелетел из нынешнего Центра летных исследований Армстронга НАСА в Калифорнии на базу ВВС Райт-Паттерсон в Огайо, где находится и по сей день в качестве экспоната Музея ВВС США.