Дзен
Телеграм
На днях основатель компаний Tesla и SpaceX миллиардер Илон Маск заявил о том, что основные проблемы в создании автономных автомобилей, способных ездить без водителя, уже разрешены. По его словам, на решение оставшихся уйдет около двух лет, и год — на изменение законодательства. Удастся ли Маску через четыре года выпустить на дороги автомобили-беспилотники или нет — сказать сложно. Но в том, что это рано или поздно произойдет, сомнений нет. Огромное состояние, портфель успешно реализованных фантастических проектов, хорошие отношения с властями и упорство, помноженные на цель, которая состоит в создании будущего своими руками, — достаточное основание поверить, что задуманное будет реализовано.
Судя по успехам, достигнутым им в самых различных областях, а тем более по заработанным на этом деньгах (суммарно бизнес Маска остается «в плюсе»), бизнесмен-инноватор находится на правильном пути. А это значит, что задуманные им революционные идеи имеют шанс реализоваться хотя бы частично.
Идея создания транспортной системы будущего, включающей в себя поезда в вакууме и современные электрические автомобили, — одна из них. Одним из проводников этой идеи и является проект Тesla.
О ключах и замках
Говорить о Тesla как об автомобиле (точнее — электромобиле) как таковом неправильно по сути. Сегодня можно наблюдать жесточайшую схватку между сторонниками и противниками, разбирающими «по косточкам» каждую новую модель, сравнивающими ее с другими существующими сегодня автомобилями и электромобилями.
При этом мало кто из них понимает, что все эти баталии сводятся к обсуждению качеств ключа, которому еще только предстоит открыть дверь в будущее. В понимании Маска, Tesla — это всего лишь ключ, новая бизнес-модель, призванная совершить революцию в такой широчайшей сфере человеческой жизни, как автомобильный транспорт. Такая революция давно назрела, и тот, кто в конечном счете окажется у ее руля, вместе с реализацией мечты гарантированно получит и немалую прибавку к состоянию. Поэтому ведущие автопроизводители, а также примкнувшие к ним «варяги» вроде Маска жадно ищут идеи, способные лечь в основу философии автомобиля будущего.
Судя по резкому росту продаж электромобилей в мире в последние годы, машина, оснащенная электрическим двигателем и автономным источником электропитания, имеет все шансы лечь в основу концепции автомобиля будущего.
Победить в этом противостоянии сможет лишь тот, кто применит нетривиальный подход к, казалось бы, старой, как мир, автомобильной теме. Илону Маску, похоже, удалось подойти к цели ближе других. О том, почему, на наш взгляд, это именно так, мы расскажем в данном материале.
Маск опять всех переиграл
Осенью прошлого года Тesla официально выпустила первую публичную версию программного обеспечения Autopilot, открывающую владельцам машин Model S, выпущенных после октября 2014 года и оснащенных соответствующим оборудованием, возможность автоматического управления. Владельцы электромобилей Tesla получили Autopilot вместе с обновлением 7.0 операционной системы своих машин.
О том, как и зачем Тesla производит обновление ПО своих машин по аналогии с компьютерами или смартфонами, мы расскажем несколько позже, пока же остановимся на том, как Маску удалось вырваться вперед, оставив позади своих конкурентов.
Autopilot от Тesla позволяет водителю во время движения по шоссе передать управление машиной компьютеру.
Благодаря сочетанию четкого алгоритма и данных, собираемых программой с телеметрических датчиков, авто прекрасно чувствует себя в транспортном потоке и способно адекватно вести себя в практически любой дорожной ситуации, включая аварийную.
Как заметил два года назад в одном из своих интервью Илон Маск, основным препятствием на этом пути для у всех компаний, занимающихся данным вопросом, является проблема создания программного кода, позволяющего автомобилю распознавать окружающие его объекты. Разработка радаров, камер и датчиков, снабжающих систему информацией об окружающей автомобиль обстановке, уже тогда не являлась для них сложной задачей, чего не скажешь о ПО, обеспечивающем принятие автопилотом правильного решения.
И вот сейчас, судя по заявлениям Маска, инженерам Тesla первыми удалось решить эту задачу. Впрочем, наметившийся отрыв Тesla от конкурентов на ниве создания беспилотных авто обеспечивается не только этим.
Весьма успешные системы автопилотов использует сегодня на своих прототипах целый ряд компаний, включая давно работающую над беспилотными авто Google, а также лидеров по созданию классических автомобилей — BMW и Volvo. Маск — первый, кто начал устанавливать на серийные электромобили автопилоты, позволяющие Тesla без участия водителя двигаться по шоссе на неограниченное расстояние.
Отличие системы автопилота Тesla заключается в том, что она имеет возможность накапливать и анализировать опыт автоматического движения и преодоления критических дорожных ситуаций всеми оснащенными ею машинами. Собранная информация переправляется в компанию Тesla, где она обрабатывается, анализируется и вместе с регулярными обновлениями раздается системам, установленным на всех машинах, поддерживающих приложение Autopilot.
Автомобиль-гаджет
Наличие действующего серийного автопилота не единственный аспект, позволяющий Тesla претендовать на роль технической базы для автомобиля будущего. Занявшись производством автомобилей, айтишник Илон Маск быстро уловил тренды будущего, после чего сразу же принял решение скрестить автомобиль с компьютером.
В основе системы управления всеми узлами и агрегатами Тesla от дворников до основных батарей и тяговых электродвигателей лежит мощный компьютер, оборудованный доступом в Интернет посредством СИМ-карты и модуля Wi-Fi. Это позволяет компании Тesla осуществлять дистанционную диагностику машины, находящейся практически в любой точке, где имеется связь с Интернетом, а в ряде случаев и дистанционно исправлять ошибки или даже незначительные поломки.
«В случае неисправности или ошибки, машина выдает владельцу соответствующее сообщение на экране дисплея, — говорит директор по коммуникациям MoscowTeslaClub Игорь Антаров. — Он прямо с места связывается с нами и сообщает о проблеме. Мы просим его остановить машину и дальше сразу же обращаемся в Tesla. Представители компании связываются с владельцем, запрашивая у него разрешение на подключение через Интернет к его машине. Получив его, сервисная служба скачивает журналы работы ее систем и тут же производит диагностику. Дистанционно можно диагностировать все, кроме некоторых элементов подвески».
Таким же образом, через Интернет, Тesla осуществляет бесплатную рассылку обновлений настроек и различных возможностей машины.
«Мне от Тesla приходит обновление, я нажимаю клавишу „скачать“, оно за 45 минут скачивается, я его устанавливаю и все — машина получает новые возможности. — Поясняет владелец Тesla Model S Алексей. — Например, у машины начинает по-другому работать подвеска, появляются какие-то дополнительные функции, меняется дизайн электронной панели приборов и т. п.».
То, что свою карьеру Илон Маск начинал в IT-индустрии, прослеживается практически во всем, включая саму философию, в рамках которой была спроектирована и построена Тesla. По замыслу ее создателей, интеллектуальные компьютерные системы должны решать все или практически все вопросы и задачи, возникающие в процессе движения и эксплуатации машины.
«Я паркую свою Тesla на месте, где имеется возвышенность порядка 8-10 см. — поясняет „Ридусу“ Алексей. — Для заезда на нее мне приходится приподымать машину при помощи пневмоподвески. Машина сама запоминает GPS-координаты места, где ей приходилось преодолевать препятствие, и когда я заезжаю на него в следующий раз, она приподнимается уже сама».
Подобных «фишек», выполняющих за водителя часть его работы, у Тesla достаточно много. И именно они становятся своеобразным мостом от машин, управляемых человеком, к машинам-автоматам, за которыми, по всем прогнозам, будущее.
Неубиваемая Тesla
Мы начали наш материал с того, что по целому ряду причин электромобиль Тesla оказался значительно ближе других к образу автомобиля будущего, по сравнению с прототипами конкурентов. В подтверждение этого приведем еще один важный принцип, реализованный Илоном Маском.
Продвигаясь к своей мечте об ускорении перехода мира на электрический транспорт, Маск вступил в схватку со всеми, кто на протяжении десятилетий жил и богател за счет производства, продажи, обслуживания и эксплуатации классических автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) и гибридными установками.
И здесь сам принцип построения Тesla становится тактическим оружием, позволяющим только вставшему на ноги Давиду одолеть огромного Голиафа.
Дело в том, что практически все дилерские сети получают свой основной доход не от продажи, а от последующего обслуживания проданных автомобилей. Илон Маск создал свою Тesla таким образом, что в ней отсутствуют узлы и агрегаты, подверженные в классических автомобилях наибольшему износу и поломкам. Тем самым он свел к минимуму затраты владельца машины на регулярное обслуживание. В случае с машинами премиум-класса, к каковым относится Тesla, это колоссальные суммы.
«Если я скажу, что Тesla не ломается, мне не поверят, — говорит Игорь Антаров. — Я скажу лишь то, что в ней просто нет того, что ломается чаще всего и требует дорогого ремонта и обслуживания. В Тesla отсутствуют ДВС и коробка передач. Это значит, что машина избавлена от необходимости замены моторного масла, являющегося обязательной опцией при любом ТО, отсутствует необходимость в контроле и замене масла в коробке передач (по причине ее отсутствия), антифриза, приводных ремней и ремня ГРМ, свечей зажигания, фильтров и других расходников».
Самыми ответственными и дорогими элементами в электромобиле Тesla являются аккумуляторная батарея и тяговые электродвигатели. В то же время чисто технически и то, и другое относится к далеко не самым сложным и склонным к поломкам устройствам. Поэтому обеспечить высокую степень устойчивости к отказам для электромотора технологически значительно проще, нежели для ДВС.
Именно на этом и построена логика Илона Маска, сделавшего ставку на обеспечение максимальной надежности этих агрегатов.
«Маск поставил цель довести гарантийный пробег электродвигателя до миллиона миль (1,6 миллиона километров). А это фактически вечный двигатель», — говорит Игорь Антаров.
Что касается батареи, то на нее распространяется гарантия Тesla на восемь лет.
«Через восемь лет у нас будет совсем другая ситуация на рынке батарей, по прогнозам, уже через два года они подешевеют минимум на 30%. А за больший период вполне может случиться технологический прорыв, и вопрос с батареей и зарядкой будет решен раз и навсегда», — говорит Игорь Антаров.
Аккумулятор на Тesla практически «неубиваемый». «Убить» его можно только одним способом — оставив при -50 разряженным на неделю на улице. Сломать батарею при неправильной зарядке также невозможно, так как автомобиль сам контролирует процесс зарядки и не позволит этого сделать, отмечает эксперт.
Что касается регулярных ТО, то в случае Тesla они не являются обязательными, а носят рекомендательный характер. Их желательно проводить каждые 20 000 тыс. км. (для большинства современных классических автомобилей 15 000 и обязательно). Едва ли не основной регламентной работой является замена тормозных колодок. Как пояснил «Ридусу» Алексей, средняя стоимость такого техобслуживания в Москве составляет порядка 8 000 рублей. Пропуск очередного ТО, равно как и практически любой незначительный ремонт, не влияют на гарантию машины. Владельцу Тesla не возбраняется и самостоятельно осуществлять ремонт ходовой части машины, которая, кстати, полностью идентична «ходовой» Mercedes Е-класса.
Бесповоротная потеря гарантии последует за самостоятельным вторжением в электродвигатели и батарею.
По мнению автомобильных специалистов, самой главной деталью авто является не двигатель, не трансмиссия и даже не батарея (в случае электромобиля), а кузов. Поэтому защита кузова от коррозии по сей день считается одной из главных задач, стоящих перед автопроизводителями.
Илон Маск подошел к ней нетривиально, сделав кузов своей Тesla из алюминия. Тем самым ему удалось убить сразу двух зайцев: снизить вес машины и навсегда избавить ее от проблем с коррозией. Практика использования «крылатого металла» в автомобилестроении не редкость, но обратной ее стороной является удорожание машины. Однако поскольку Тesla изначально позиционируется как авто премиум-класса, это удорожание практически не влияет на ее рыночные позиции.
Подобный набор делает Tesla автомобилем, устойчивым к наиболее дорогим поломкам и практически не требующим обслуживания, что резко повышает его конкурентные позиции.
Технические возможности
Еще одной уловкой Илона Маска, позволившей его электромобилю занять свое место на рынке, невзирая на сравнительно высокую цену, стали его выдающиеся ездовые и экономические возможности. Маск не пошел по пути, проторенному классическими «электромобильщиками», сосредоточившимися на скучных и малопривлекательных машинах малого класса. Большинство производителей позиционируют их как экомобили с разгоном до 100 км/ч за 11−12 сек., не представляющие никакого интереса для любителей динамичной езды.
Создавая Tesla, Маск решил скрестить автомобиль не только с компьютером, но и со спорткаром, тем самым многократно расширив спектр потенциальных покупателей своей машины. Каждая из существующих сегодня машин Tesla разгоняется «до сотни» менее чем за шесть секунд. «Заряженная» Model S делает это за 2,8 секунды, в чем ей нет равных ни среди электромобилей, ни среди спорткаров.
Второй решающий момент заключается в стоимости «топлива» для электромобиля.
«С „топливом“ ситуация очень простая: заправить „Теслу“ по дневному тарифу на 400 километров на платных „заправочных станциях“ стоит порядка 300 рублей, — поясняет Игорь Антаров. — По ночному тарифу — 150 рублей. При этом надо понимать, что практически все электрические „заправки“ бесплатны. Здесь, в Московском Тесла-клубе, есть зарядная станция мощностью в 22 киловатта, выдающая 100 километров за час (полная „заправка“ займет 4 часа). То есть за час можно зарядиться на день езды. И она абсолютно бесплатная».
Для сравнения заметим, что стоимость заправки бензинового автомобиля (95-й бензин) аналогичного класса со схожими техническими характеристиками на все те же 400 км пробега обойдется примерно в 10 раз дороже. Заметим, что речь в данном случае идет о не самых высоких — московских — ценах на бензин. В той же Европе эта цифра окажется значительно выше.
Другим, не менее важным бонусом электромобиля является возможность бесплатной парковки в платных зонах большинства мегаполисов, включая Москву, а также отсутствие транспортного налога в целом ряде регионов.
Про батарейки
Одним из немногих слабых мест современных электромобилей принято считать аккумуляторные батареи. Действительно, даже с использованием самых современных технологий, на их зарядку требуется больше времени, чем на заправку бензобака, пробег электромобиля на полной зарядке уступает пока пробегу на полном баке, и самое главное — батареи для электромобилей все еще достаточно дороги (на батарею приходится порядка 1/3 стоимости Tesla). Именно это заставляет сегодня многих экспертов высказывать предположения, что аккумуляторный электромобиль — тупиковая ветвь развития транспорта.
С такой постановкой вопроса можно было согласиться до той поры, пока в индустрии производства батарей не произошла тихая революция. Согласно отчету Международного энергетического агентства, сегодня продажи электромобилей стремительно растут. В 2015 году по всему миру было продано более 550 000 штук (+70%), после чего общее количество электромобилей на дорогах выросло до 1,25 млн.
По данным исследования МЭА, это объясняется тем, что цены на тяговые аккумуляторы в последние годы стремительно падают. Как полагают эксперты агентства, это снижение, а с ним и улучшение технических характеристик автомобильных батарей продолжится и в последующие годы.
«Технологический прогресс, научно-технические исследования и переход на массовое производство привели к быстрому падению цен и улучшениям производительности в последнее десятилетие и обещают продолжить постепенное снижение цен в ближайшем будущем, — говорится в исследовании МЭА. — Стоимость батареи для гибридных электромобилей PHEV (plug-in hybrid electric vehicle), по данным Министерства энергетики США, снизилась с 1000 долларов за киловатт-час в 2008 году до 268 долларов за киловатт-час в 2015 году, что соответствует уменьшению цены на 73%».
При этом производители батарей заявляют еще более амбициозные ценовые ориентиры для электромобилей BEV (battery electric vehicle). Так, General Motors говорит о том, что стоимость аккумуляторов для 2016 Chevrolet Bolt упадет до $145/кВт⋅ч к октябрю 2015 года, и она надеется снизить ее до $100/кВт⋅ч к 2022 году. Производитель электромобилей Tesla собирается достичь отметки $100/кВт⋅ч на два года раньше — к 2020 году. Примечательно, что, по мнению экспертов МЭА, основной причиной, по которой снижается и будет снижаться и дальше стоимость батарей для электромобилей, стала именно Tesla Motors: «Улучшение стоимости батарей и энергетической плотности позволяют производителям заявлять о запасе хода от одной зарядки, невиданном ранее. Например, в марте 2016 года компания Tesla Motors начала принимать заказы на новую Model 3, у которой минимальный запас хода составит 350 километров. Первые машины Model 3 должны быть доставлены покупателям в 2017 году». Заметим, что Model 3 станет и одной из самых «бюджетных» моделей Tesla. Ориентировочная ее стоимость составит порядка $35 тыс., что сопоставимо со стоимостью электромобилей других компаний, как, например, Nissan Leaf.
В сухом остатке
В том, что концепция автомобиля в его нынешнем виде близка к своему полному исчерпанию, сегодня не сомневается практически никто. Борьба за новую концепцию развернулась уже достаточно давно, и сегодня в ней наравне с грандами мирового автомобилестроения участвуют компании, пришедшие из совсем других областей.
Казалось бы, подобным «варягам» просто нечего делать в этой мегасхватке за доли на огромном будущем рынке, и всех их рано или поздно ждет участь выбитого с автомобильного рынка авиаконцерна SAAB, производившего, кстати, не самые плохие авто.
То же, что делает сегодня Илон Маск, в корне отличается от прежних «варяжских набегов». Миллиардер-инноватор пошел иным путем: он не пытается встраиваться в существующие тренды, а, напротив, пытается задавать свои.
Как заявляет Tesla Motors, генеральная миссия компании состоит в ускорении перехода всего мира на чистый электрический транспорт. Возможно, это действительно так, но нельзя забывать, что, как и все компании в рыночной экономике, Tesla Motors не может не ставить перед собой цели получения прибыли и занятия/удержания места на рынке.
Судя по тому, что делает сегодня Илон Маск, Tesla в своем нынешнем виде является для него одновременно и бизнес-моделью, и инструментом/лабораторией, дающими возможность буквально ворваться на рынок, где все давно расписано и поделено, заняв при этом не малую его долю, а значительную часть.
И его шансы на это достаточно велики. В пользу Маска работают как сам исторический период, пришедшийся на время смены трендов в мировом автомобилестроении, так и неповоротливость и консервативность его основных конкурентов в лице ведущих автомобильных концернов.