Но 8 февраля именно «Тульская» лидировала в новостях. Сперва там закрылся (почему-то без предупреждения) на ремонт один из выходов. Позднее на ней же была обнаружена некая бесхозная сумка (возможно, забытая кем-то в утренней давке), поэтому для безопасности пришлось сузить единственный оставшийся проход. В сумке, как оказалось на радость поисковой собаке, были сосиски.

Давка на «Тульской» привлекла внимание в основном потому, что это станция в основном транзитная, где даже в часы пик мало кто входит и выходит, кроме посетителей ТЦ «Ереван-плаза».

Что-то похожее, а иногда и покруче, происходит дважды в день в часы пик на станциях «Выхино» или «Комсомольской» и является новостью разве что для тех счастливых москвичей и гостей столицы, кто впервые на них попал. Понятие «эффект Выхино» давно вошло в московский обиход.

При этом московские власти пребывают в священной уверенности, что количество подземных путешественников в столице надо еще больше увеличить за счет выдавливания их с автомобильных дорог — и, соответственно, вдавливания в систему метрополитена.

Лидер движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов, который сам ездит через «Тульскую» регулярно, считает, что оба пути — тупиковые.

«Невозможно никакими административными или инфраструктурными решениями вдавить в транспортную систему города 25 миллионов человек, которые дважды в сутки совершают мощнейшую маятниковую миграцию», — сказал он «Ридусу».

Транспортный коллапс в Москве удивляет уже только тогда, когда он происходит на ранее «проходных» участках, вроде той же «Тульской».

При этом за прошлый год неучтенное население Москвы не только не выросло, но даже уменьшилось — за счет сотен тысяч мигрантов, которые традиционно покидают столицу в период экономических кризисов.

Это значит, что нагрузка на инфраструктуру Москвы нарастает за счет «своих» — то есть учтенных статистикой — жителей.

«Я вижу выход лишь в одном: надо не перенаправлять транспортные потоки из одной городской системы в другую, потому что общее количество пассажиров от этого не уменьшается ни на одного человека. Надо так выстроить экономическую жизнь московского региона, чтобы люди не были вынуждены мигрировать дважды в сутки, порой на десятки километров», — говорит он.

Если для собственно москвичей поездка в час пик является пыткой, то что говорить о жителях московского суперрегиона, для которых поездка в метро — только последний этап в ежедневной давке. Чтобы попасть на работу в Москве к 10 утра, жители отдаленных районов Подмосковья просыпаются в 4−5 утра, чтобы просто физически добраться до ближайшего метро вовремя.

Несложно подсчитать, что работающие в столице «подмосквичи» проводят в дороге бОльшую часть своей жизни.

Вероятно, жители Пекина могут счесть москвичей слишком избалованными. Но мировой опыт показывает, что решение проблемы выходит за пределы компетенции городских властей.

Как заметил Шкуматов, выход состоит в том, чтобы создавать рабочие места не в одной точке страны, которая неизбежно будет затягивать в свою воронку тысячи мигрантов из депрессивных регионов, а там, где есть трудовые ресурсы.

А например, в такой стране, как Канада, которая по размерам и климату сравнима с Россией, даже федеральные министерства и ведомства не сосредоточены в столице Оттаве, а располагаются за тысячи километров от нее, в городках, которые можно назвать канадскими Урюпинсками.