Четвёртое транспортное кольцо — то строящаяся, то нестроящаяся автомобильная дорога в Москве. При разработке проекта планировалось, что ввод в эксплуатацию данной автомагистрали уменьшит нагрузку на МКАД и Третье транспортное кольцо, улучшит межрайонные связи в городе.

Ехал я тут как-то на Семеновскую и случайно заехал на ЧТК. Репортаж снялся сам собой.

1. Начиналось все хорошо и бодро. 1 марта 2008 стартовали работы по строительству участка от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе. Правда, строить начали не дорогу, а паркинг, под которым пройдет трасса. Эта фотография сделана в августе 2008 - видно, как бурлит строительство и здание растет на глазах.

2. В конце 2009 года открыли движение на вспомогательных участках от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе (2 полосы в каждую сторону). И все.

3. Вот, что выдает Яндекс. Префект ВАО Москвы Николай Евтихеев сообщал, что первый участок ЧТК будет открыт в 2008 году. Потом в 2009 ко дню города, потом в 2010, в 2011 и т.д.

4. Побывав на стройке, могу смело заявить, что в 2011 году ничего не откроется. И в 2012 тоже.
«В марте этого года московские власти заявили, что планируют изменить проект Четвертого транспортного кольца и достроить магистраль в «усечённом варианте». Но несмотря на это в 2013 году планируется полностью открыть первую часть магистрали — от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе.» (источник: http://motor.ru/news/2011/03/11/chtk/)

5. На самом деле сделано много, и в данный момент работа не останавливается. Это несмотря на заявление Сергея Собянина: «По такой стоимости я не готов строить транспортную инфраструктуру. Это бессмысленно. Построено Третье кольцо. Замечательно. Транспортная ситуация после этого в городе улучшилась? Ухудшилась. Причём это же большой объём работы. Если построить Четвёртое транспортное кольцо, это стоит сейчас более 1 трлн руб. То есть вообще в городе ничего не надо строить и лет десять пахать на Четвёртое транспортное кольцо. Город вообще умрёт».

6. О какой же стоимости идет речь? В статье «Девятое чудо света» на сайте Motor.ru приводятся любопытные расчеты:
«Некоторые издания сравнили цену за километр магистрали со стоимостью километра Большого адронного коллайдера, другие - с уникальным мостом во Франции или с тоннелем в Бостоне, ставшим самым дорогим строительным проектом за всю историю США.
Однако власти считают, что сумма, выделенная на постройку 3,8-километрового участка ЧТК между шоссе Энтузиастов и Измайловским шоссе, является вполне объяснимой, не завышенной и не заниженной, а сравнимые по сложности проекты в других странах стоят намного дороже.»

7. «Исходя из бюджета строительства 3,8-километрового отрезка в 66,06 миллиарда рублей (или 2,27 миллиарда (2,27 М И Л Л И А Р Д А! - мое примечание) долларов по курсу 29 рублей за доллар), цена за "погонный километр" трассы равна 597 миллионам долларов.»

8. «Прибегнем к сравнениям: например, постройка 2,4-километрового Виадука Мийо во Франции обошлась в 530 миллионов долларов - это меньше, чем затраты на строительство одного километра ЧТК. При том, что французский мост - настоящий инженерный шедевр: в самой своей высокой точке дорожное полотно проходит на расстоянии 270 метров от земли; на его счету три мировых рекорда, один из которых - самая высокая в мире опора. К тому же, это сооружение на 17 метров выше знаменитой Эйфелевой башни.»

9. «Даже строительство одного из самых высокотехнологичных проектов в мире - Евротоннеля под проливом Ла-Манш, состоящего из трех параллельно идущих тоннелей - обошлось инвесторам в 10 миллиардов фунтов стерлингов. Или 14,98 миллиарда по курсу на май 1994 года, когда тоннель был официально открыт. Протяженность тоннеля - 51 километр.
Если поделить общую стоимость проекта на километраж, выйдет, что погонный километр участка ЧТК (597 миллионов долларов) стоит в два раза дороже такого же отрезка Евротоннеля (293 миллиона долларов), в 2,8 раза дороже Виадука Мийо во Франции (214,8 миллиона долларов за километр) и в 2,14 раза дороже моста через Балтийское море под названием Фемарн (277,7 миллиона долларов).»

10. «Ресин привел сумму, в которую обошлось бы возведение такого же участка дороги, будь он построен в чистом поле: всего 30 миллиардов рублей, так как не пришлось бы выкупать гаражи у населения и перемещать предприятия. Кроме того, властям не понадобилось бы тратиться на реконструкцию железнодорожных путей, сохранение существующих трамвайных линий и возведение сложных развязок и мостов.»

11. По словам главного архитектора города Москвы Александра Кузьмина, сложнее всего дались переговоры с владельцами гаражей, не желающих продавать свои маленькие участки властям. В итоге, работы по подготовке территории к возведению ЧТК обошлись городу в немаленькую сумму - 13,08 миллиарда рублей. Единственная структура, с которой получилось легко договориться – это ОАО "РЖД" (и не удивительно: тендер на проведение работ на участке вдоль малого кольца Московской железной дороги протяженностью 3.871 метр выиграла компания "Мостотрест", акционерами которой являются структуры РЖД.)

12. «Высокая стоимость проекта обусловлена сложными инженерно-техническими решениями данного отрезка ЧТК. Так, 2,2 километра дорог пройдет по земле, а на остальных участках будут построены эстакады. Трасса будет иметь четыре полосы движения в обоих направлениях, плюс дополнительные полосы при съездах и въездах на магистраль.»

13.

14.

15. — Мужики, как продвигается строительство?
— Замечательно! Хорошая дорога будет! А вы из какой газеты?

16. Многоуровневая наземная парковка на 5000 машиномест. Визуально все построено.

17. Но внутри машин нет.

18.

19.

20. Под паркингом проходят два тоннеля по четыре полосы каждый.

21. Официальная версия — идут пуско-наладочные работы.
— Когда планируется сдача в эксплуатацию?
— В конце года, наверное.

22. По неофициальной версии (от рабочих, которые выходили с объекта):
— Когда достроют-то?
— Да фиг знает. Год еще точно пройдет.
— Почему? Внешне все готово.
— Деньги кончились. А вы из какой газеты?

23. Америка.

24. Еще один большой вопрос — зачем строить такие грандиозные пешеходные переходы над трассой? З А Ч Е М?

25. По ширине пролета здесь свободно поместились бы две полосы для автомобилей. Почему нельзя сделать простые переходы, как на большинстве железнодорожных станций? Зачем еще обязательно делать крышу?

26. Единственное нормальное объяснение, зачем нужны такие капитальные строения — для установки лифтов для инвалидов.

27. Но, как показывает практика на примере переходов на МКАДе, все лифтовые шахты наглухо заварены. Деньги выделены, лифтов нет.

28. Да будет ЧТК!

Внимание! До окончания приема репортажей на премию «Стеклянный болт 2011» осталось совсем немного! 1-го декабря начинает работу экспертный совет, который сформирует номинации и выберет в каждой их них победителя.
Подробнее про премию можно прочитать у : http://zyalt.livejournal.com/479484.html