Размер — это ещё не всё, и ценовая война на автомобильном рынке Китая — очередное тому подтверждение. Более мелкие игроки, включая Leapmotor, партнера Stellantis, и производителя смартфонов Xiaomi, по некоторым показателям начинают опережать крупнейшего в мире производителя электромобилей BYD.

Производители среднего размера не могут полагаться только на экономию за счёт масштаба, поэтому используют другие преимущества, такие как технологии и брендинг, отмечает обозреватель Reuters Катрина Хэмлин. И последние операционные результаты показывают, что это работает.

Во вторник Leapmotor сообщила о первой в своей истории прибыли за полугодие в 30 миллионов юаней (4,2 миллиона долларов). Её выручка выросла на 174% до 24,3 миллиарда юаней.

Молодое подразделение Xiaomi по производству электромобилей, которое также занимается новыми инициативами, такими как искусственный интеллект, сократило свои операционные убытки до 300 миллионов юаней во втором квартале и рассчитывает выйти на прибыльность к концу этого года.

Xpeng сократила чистый убыток более чем вдвое — до 1,1 миллиарда юаней, по сравнению с 2,65 миллиарда юаней за аналогичный период прошлого года. Общая выручка компании выросла на 133% и составила 34,1 миллиарда юаней. И аналитики Bernstein теперь считают, что в четвертом квартале она может выйти на уровень безубыточности.

Эти компании преуспевают и по другим показателям. По оценкам консалтинговой компании Automobility, доля Leapmotor на китайском рынке новых энергетических автомобилей в первом полугодии достигла 12,6 миллиарда долларов, что составляет 3,7% и более чем вдвое превышает уровень 2022 года.

Xiaomi, которая начала осваивать электромобили в 2021 году и выпустила свой первый автомобиль в прошлом году, продала почти 160 тысяч единиц в первом полугодии.

С 2022 года, когда прогремели первые залпы ценовой войны, акции этих компаний выросли примерно на 200% и 500% соответственно. А вот акции BYD, котирующиеся в Гонконге подорожали лишь на 75%. И хотя с 2022 года доля флагмана на рынке электромобилей выросла, в последнее время она упала ниже 30% по сравнению с 33,8% год назад.

Одна из успешных тактик — ставка на технологическое преимущество. Например, Leapmotor, Xiaomi и Xpeng разработали собственные системы помощи при вождении. Бюджеты на исследования и разработки у них пропорционально выше, чем у более крупных конкурентов. В первой половине 2025 года у Xpeng на эту статью расходов пришлось 12% выручки, у Leapmotor — почти 8%. Для сравнения BYD, по прогнозам LSEG, потратит на исследования и разработки в этом году 6,6% от своей выручки.

Помимо использования своих ноу-хау в собственных продуктах, обе компании лицензируют свои технологии — Leapmotor для Stellantis и Xpeng для Volkswagen.

Брендинг — это еще одна переменная. Смартфоны и электроника Xiaomi уже сделали ее имя нарицательным в Китае. Seres, другой автопроизводитель, процветающий в условиях жесткой конкуренции, добился аналогичного результата благодаря партнерству с гигантом мобильной связи Huawei, который предоставляет программное обеспечение, и демонстрирует свои автомобили в сотнях магазинов в Китае.

Согласно проспекту группы, в апреле модель AITO M8 получила 30 тысяч заказов в течение 24 часов, что открывает новую страницу для предстоящего листинга в Гонконге.

Автомобильные войны в Китае приносят неожиданные победы, резюмирует автор статьи.