Росавиация планирует вводить санкции против перевозчиков, регулярно задерживающих чартерные рейсы. Вместе с Министерством транспорта ведомство приступило к разработке пакета мер, которые должны решить эту проблему.

Глава Росавиации Александр Нерадько не исключает возможности ограничения чартерных программ авиаперевозчиков, которые допускают систематические нарушения. Список таких компаний с 21 июня ежедневно публикуется на официальном сайте регулятора. В лидерах этим летом Azur Air, «ВИМ-Авиа», «Икар», «Северный ветер».

Из российских направлений чаще всего страдают Сочи и Симферополь, из зарубежных — Греция, Кипр, Болгария и Турция, сообщает портал BFM. Среди причин задержек, которые озвучивают пассажирам, самая распространенная — неисправность воздушного судна. Эксперты считают, что одна из основных проблем — нехватка самолетов как на международных рейсах, так и на внутренних.

Смена парадигмы

Нельзя сказать, что это лето стало особо выдающимся с точки зрения срыва чартерных программ, считает независимый авиационный аналитик Дмитрий Адамидов. Вполне сопоставимые громкие задержки случались и в прежние годы. Просто после истории с банкротством второго по величине российского перевозчика «Трансаэро» Росавиация изменила свой подход к ситуации и более серьезно занялась этим вопросом. Хотя компания явно была не чартерная, такие большие проблемы у столь крупного игрока заставили ведомство пересмотреть всю парадигму регулирования отрасли.

«Если раньше старались не доводить до каких-то резких движений, то сейчас стремятся чартерных перевозчиков привести к более строгому следованию правилам перевозок. И если раньше все как-то решалось в пожарном режиме, проблема просто закрывалась и все летали дальше, то сейчас Росавиация более строго общается с авиакомпаниями», — пояснил эксперт «Ридусу».

По его мнению, в авиации всегда слова слегка расходятся с делами, но сейчас этот люфт потихоньку сокращается и нет оснований сомневаться в серьезности намерений Росавиации. Запреты полетов в Турцию и Египет по политическим мотивам показали, что власти способны на самые непопулярные меры, и население достаточно спокойно это воспринимает.

В теории новая парадигма регулирования стала более ориентирована на клиента, добавляет эксперт, но пассажиры все равно страдают, потому что пока не все чартерные перевозчики осознали изменившиеся условия. Потребуется еще два-три года, чтобы они к ним привыкли и поняли, что надо работать по правилам.

Свои особенности

Возникает вопрос: не приведут ли ограничительные меры в отношении проштрафившихся перевозчиков к сокращению конкуренции на рынке и, как следствие, росту цен на перевозку? Дмитрий Адамидов отвечает, что стоимость перевозки в России имеет свою интересную особенность: сколько с населения могут взять, столько и берут, и неважно, будет ли это одна компания, десять или двадцать.

Эксперт напоминает, что основной ограничитель конкуренции в стране — дефицит воздушных судов. В Европе было то же самое. Но в 1990-х годах там произвели очень много самолетов. Чтобы не простаивать, ржавея, на земле, они вынуждены были летать. Поэтому появились и low cost, и куча компаний, которые конкурировали не только с железной дорогой, но даже с автобусным сообщением. Иногда билет на самолет получался дешевле, чем на автобус.

В России подобного избытка воздушных судов нет и в ближайшей перспективе не предвидится. Поэтому цены на билеты, особенно на каких-то локальных маршрутах, где работают один-два перевозчика, всегда достаточно высокие — и по отношению к покупательной способности населения, и по отношению к тарифам на сопоставимых по расстоянию и другим параметрам направлениях.

«У нас цена на билет реально снижается только тогда, когда государство что-то дотирует. Дотировало оно, допустим, Крым — Крым был низкий. Дотировать перестали, сразу подорожал», — говорит аналитик.

Дефицит или менеджмент?

В задержках чартерных рейсов дефицит самолетов не виноват, уверен Дмитрий Адамидов, это всегда просчеты в логистике и в управлении. Так, нашумевшая в начале лета ситуация с «ВИМ-Авиа», по слухам, была связана с тем, что перевозчик стал активно работать на китайском рынке, и он у них пошел достаточно хорошо.

Но в какой-то момент из-за просрочки платежа у компании вовремя не вернулись самолеты из ремонта. И чтобы не подводить китайских платежеспособных туристов и, соответственно, операторов, они просто перекинули туда воздушные суда с остальных направлений, рассудив, что соотечественники могут и подождать, а китайцев надо отправить в первую очередь. Это, собственно, и вызвало всю коллизию к жизни.

Эксперт поясняет, что бизнес-модель большинства чартерных авиакомпаний — низкомаржинальная, с высокими оборотами, кассовые разрывы случаются довольно часто. И если они могут кому-то не заплатить, они стараются не заплатить. Поэтому подобные кризисы неплатежей периодически возникают.

«„Аэрофлот“ такого не допускает, потому что у него и финансовое положение более устойчивое, и ниша другая. А чартер — он как маршрутка: куда втиснулся, там и попытался заработать. И за 5% дополнительной выручки при прочих равных условиях он побежит куда угодно, а за 15% вообще все снимет и улетит весь», — иронизирует аналитик.

Вместе с тем он отмечает, что проблема, возможно, была бы менее острой, если бы в России были низкие ставки по кредитам, более выгодные условия по лизингу и другим позициям, влияющим на экономику компаний. В сложившейся ситуации надо действовать не только запретами, но еще и созданием благоприятных условий для развития отрасли. Поэтому вряд ли стоит ожидать, что от карательных действий Росавиации ситуация сразу кардинально улучшится. Этот процесс будет идти постепенно.