Дзен
Телеграм
Маршрутное движение в Московском метрополитене было уже с момента его открытия 15 мая 1935-го года. Позже так называемые «вилки» то появлялись, то исчезали из его практики. А ещё в московском метро есть ряд артефактов в тоннелях, напоминающих о несбывшихся проектах.
15 мая 1935 — 13 марта 1938
С момента запуска движения и до ввода Покровского радиуса движение по Сокольнической линии осуществлялось от станции «Охотный ряд» в двух направлениях — к «Парку культуры» и к «Смоленской», позже — «Киевской». Участок от «Александровского сада» до «Киевской» сначала был соединён с Покровским радиусом, а позже был выделен в отдельную Филёвскую линию.
Между первой и второй промежуток был большой
Так как «вилочное» движение посчитали хорошим способом для экономии при пуске Сокольнической линии, и проблем оно не создавало, то начали предлагать разветвления и для проектируемых участков. Например, одна из схем 1935-го года показывает Рижский радиус (тогда — Дзержинский), на котором после станции «Алексеевская» появляется «вилка»: маршруты к станции на севере ВДНХ и вдоль Ярославского шоссе. Причём, последний явно становился основным, так как имел на схеме бОльшую протяжённость.
Вообще, схема интересна тем, что на ней показано соединение Калининского (тогда — Рогожского) и Краснопресненского радиусов по Бульварному кольцу. Предполагалось в будущем отдать эту часть Кольцевой линии, а нынешняя Кольцевая линия считалась Большим Кольцом, о чём есть надпись на вставке в путевой стене «Курской»-«кольцевой».
Таким образом хотели сэкономить на центральном участке линии, который должен был строиться позже, как и южная часть кольца. На следующей схеме в эту систему попадёт ещё одна линия, условно — Калужско-Тимирязевская, а в 1947-м году на другой схеме в последний раз появится эта идея с Серпуховско-Останкинской и Калужско-Тимирязевской линиями, причём отдельным маршрутом должно было быть движение по кольцу между участками этих линий.
Количество заделов на перегонах для разделения линий, которое могло и не состояться в будущем, должно было быть значительным.
На другой схеме, 1940-го года, прошлого предложения уже нет (остался лишь основной маршрут вдоль Ярославского шоссе), зато появилась новая «вилка», уже на Замоскворецкой линии. После «Сокола» поезда предлагалось пустить как к «Войковской» (на самом деле, на схеме показана не она, а отменённая станция «Окружная» у тогдашнего расположения платформы Ленинградская Рижского направления железной дороги, ныне — Стрешнево), так и в сторону Тушино вдоль Волоколамского шоссе.
Трассировка Замоскворецкой линии и число станций менялись, однако при строительстве этого участка «Сокол» — «Речной вокзал», открытого 31 декабря 1964 года, всё же были оставлены по обоим путям заделы для реализации этой идеи, которая не была реализована. Незадействованные камеры съездов хорошо видны из поезда на перегоне от «Войковской» до «Водного стадиона».
(фото от 18 декабря 2019-го, автор — inmetropoliten, сайт instagram.com)
(фото от 18 декабря 2019-го, автор — inmetropoliten, сайт instagram.com)
Далее следует обратиться к схеме 1960-го года, на которой показаны «вилки» на Сокольнической и Замоскворецкой линиях. Про последнюю читай дальше, а насчёт первой — после «Преображенской площади» линия шла либо вдоль Щёлковского шоссе к «Черкизовской» и на одну станцию дальше, либо по маршруту в район Богородское, а на других схемах и дальше в Метрогородок.
Кроме того, на приведённой ниже схеме показано разделение на два радиуса от станции «Трубная» — Рижский и Тимирязевский. С другой стороны шёл общий Таганский радиус (тогда — Ждановский).
Обратите внимание на планировку кварталов вдоль Большой Черкизовской и Халтуринской улиц, Халтуринского проезда. Дома здесь построены с заделом под ответвление Сокольнической линии. А позднее такое же решение было применено на перегоне «Кузьминки» — «Рязанский проспект» Таганско-Краснопресненской линии для поворота трассировки на 90 градусов через жилые кварталы.
Каких-либо подтверждённых заделов на перегоне между станциями «Преображенская площадь» и «Черкизовская» сейчас нет, но он перестраивался при продлении линии. Возможно, что вот этот заложенный участок в путевой стене, где сейчас двери в служебные помещения, это и был задел по 1-му пути от «Черкизовской» к «Перображенской площади»:
(фото от марта 2012-го, автор — russos.livejournal.com)
(фото от марта 2012-го, автор — russos.livejournal.com)
30 декабря 1984 — 20 ноября 1995
На Замоскворецкой линии в течение чуть более, чем десяти лет действовало маршрутное движение от «Каширской» до «Каховской» и до «Орехово», а позже — «Красногвардейской». Причём станция «Каширская» изначально была построена двухзальной с возможностью дальнейшего разделения этой линии на две независимые и включения линии «Каширская» — «Каховская» в состав Большой Кольцевой линии.
Самое интересное, что движение до 1984-го года с 11 августа 1969-го осуществлялось исключительно до «Каховской». А с 20 ноября 1995-го до 29 октября 2019-го действовала Каховская линия, что вобрала в себя отколовшийся «осколок» Замоскворецкой. Интересно, что все эти пертурбации были заложены ещё в конце 1950-х — начале 1960-х годов при проектировании Замоскворецкой линии, что можно увидеть на схеме из предыдущего раздела.
Добавим ещё «вилок» на схему метро?
Итак, в 1960-1970-е годы планирование «вилки» на Замоскворецкой линии было завершено, двухзальная «Каширская» приняла пассажиров, и они ещё не знали, что ездят до «Каховской» по этой линии временно.
В 1971-м году появилась схема, показанная выше. На ней был добавлен ещё ряд «вилок» помимо разветвления Сокольнической линии. Начнём с того, что не было реализовано ни в каком виде. Это «вилка» в Рабочий посёлок на Филёвской линии, «вилка» в Очаково-Матвеевское на Солнцевской и разветвление от «Петровско-Разумовской» в Алтуфьево и Лианозово. Вместо последнего туда построили отдельные линии, которые пересекаются на этой станции.
Зачем третий путь на «Полежаевской»
Станция «Полежаевская» Таганско-Краснопресненской линии построена с тремя путями в границах платформенной части с расчётом на дальнейшую «вилку» в Серебряный бор и Строгино вдоль проспекта Маршала Жукова. На схеме выше серым цветом показаны построенные тоннели этой линии, синим — примерная траектория планировавшегося продления.
Существует пара схем с техзонами для такого продления, зарезервированных на случай возврата к этим планам. Позднее при перепроетировании Большой Кольцевой линии, когда её станция «Карамышевская» была «посажена» на техзону ответвления Таганско-Краснопресненской линии, данная техзона была ликвидирована. Примерно в то же время часть Рублёво-Архангельской от улицы Демьяна Бедного до Живописной улицы перепроектировали так, что эта линия уже не идёт теперь вдоль проспекта Маршала Жукова.
От того проекта как памятник сохранился третий путь «Полежаевской» и тупик за ним, использующиеся для ночной расстановки подвижного состава. Не работавшая с момента пуска станции 30 декабря 1972 года до открытия пересадки на «Хорошёвскую» Большой Кольцевой линии, теперь доступна для пассажиров. надо сказать, что с пассажиропотоком Краснопресненского радиуса шансы на реализацию «вилки» были нулевыми.
(фото от ноября 2013-го, автор — metroelf.livejournal.com)
(фото от ноября 2013-го, автор — metroelf.livejournal.com)
Как опять «прокатили» жителей «Ярославки»
Выше я уже описывал планы ещё 1930-х годов по линии вдоль Ярославского шоссе. В дальнейшем от них отказались из-за трассировки Рижского радиуса к Ботаническому саду и далее на север. Однако всё та же схема развития 1971-го года показывает ещё одну «вилку» для маршрутного движения «Свиблово» — «Бабушкинская» и «Свиблово» — «Лосиноостровская». Выше приведена техзона для этого продления, которая до сих пор сохраняется. По обоим путям при строительстве перегона «Свиблово» — «Бабушкинская» сделаны заделы под камеры съездов.
Здесь тоже нулевая вероятность их использования, так как с момента пуска участка Калужсско-Рижской линии 29 сентября 1978-го года «ВДНХ» — «Медведково» пассажиропоток линии настолько вырос, что даже продление её до Мытищ приведёт к коллапсу (правда, там не только в этом дело, но об этом как-нибудь в другой раз).
(фото от сентября 2015-го, автор — russos.livejournal.com)
(фото от сентября 2015-го, автор — russos.livejournal.com)
С 1970-х и до 1990-х годов никаких разветвлений в московском метро больше не планировали. Но в 1996-м году на ряде схем появились новые «вилки». От станции «Селигерская» Люблинско-Дмитровской линии на них был показан альтернативный маршрут вдоль Коровинского шоссе с двумя станциями на пересечениях с улицей 800-летия Москвы и Базовской улицей:
Вторая «вилка» была изображена на Арбатско-Покровской линии, причём в двух вариантах: от «Славянского бульвара »вдоль Можайского шоссе с тремя станциями «Аминьевское шоссе», «Рябиновая улица» и «Можайское шоссе» и от непостроенной станции «Минская» этой линии тоже с тремя станциями в Матвеевском и Очаково. Скорее всего, дело обстояло следующим образом: строилось продление Калининской линии через Сити в Строгино, и к ней подключался участок от «Строгино» до «Митино» Арбатско-Покровской линии. Участок «Кунцевская» — «Строгино» передавался Филёвской линии, а Арбатский радиус, освободившись, мог быть продлён аж в двух направлениях на запад: поезда от «Парка Победы» шли бы к «Славянскому бульвару» и дальше в район Можайский, либо в Очаково.
Показанные на схемах планы не были никак реализованы ни в 2000-х годах, ни позже. Зато на схеме московского метро появились другие «вилки».
10 сентября 2005 — настоящее время
Через десять лет после избавления московского метро от единственной на тот момент «вилки» на его сети появилась следующая — был запущен участок от «Киевской» до «Выставочной» (тогда «Делового центра») Филёвской линии.
30 августа 2006-го на этом же ответвлении открылась ещё одна станция — «Международная». Таким образом, маршрутное движение осуществляется от станции «Киевская» Филёвской линии к «Международной» и «Кунцевской». Были разные предложения по ликвидации «вилки». Например, соединение «Международной» со станцией «Фили» этой же линии, другого ответвления, с ликвидацией станций «Студенческая» и «Кутузовская». Но это и другие предложения никогда не были в официальных планах.
26 февраля 2018 — 12 декабря 2020
Первый участок Большой Кольцевой линии «Деловой центр» — «Петровский парк» (с 30 декабря 2018-го «Савёловская») был интегрирован с движением по Солнцевской линии, так как на тот момент (и сейчас) Большая Кольцевая линия не имела своего депо, а до 9 ноября 2020-го связи с другими линиями.
Движение осуществлялось от станции «Шелепиха» на Большой Кольцевой к «Деловому центру» той же линии и «Парку Победы» Солнцевской линии и далее по ней до «Рассказовки». Этот участок обслуживался и продолжает обслуживаться подвижным составом, который приписан к электродепо «Солнцево» (ТЧ-18). Начиная с 12-го декабря 2020-го линии были разделены, и теперь движение по данному участку Большой Кольцевой осуществляется от собственной станции «Деловой центр» до «Савёловской», а по Солнцевской — от соседней станции «Деловой центр» до станции «Рассказовка».
Март 2021 (?) — 2023-2024
Очень скоро на Большой Кольцевой линии появится новая «вилка». Из-за пуска ответвления от «Хорошёвской» до «Мнёвников», который состоится в ближайшее время, было ликвидировано предыдущее разветвление. Теперь поезда от «Хорошёвской» поедут до «Делового центра» Большой Кольцевой и до «Мнёвников», а позднее — до «Каховской» (возможно, с конца 2021-го года).
После замыкания Большой Кольцевой линии в 2022-2023-х годах эта вилка продолжит работу какое-то время до закрытия движения на участке от «Шелепихи» до «Хорошёвской» для встройки второй камеры съездов. Это требуется для включения участка «Деловой центр» — «Шелепиха» в состав проектируемой Рублёво-Архангельской линии.
Когда поедем из Москвы в Московский?
При строительстве участка от «Тропарёво» до «Саларьево» Сокольнической линии за станцией «Саларьево» были оставлены заделы в виде камер съездов как для дальнейшего продления линии, так и для служебно-соединительных ветвей в электродепо «Саларьево», которое планировалось разместить рядом с одноимённой станцией.
Впоследствии депо было перенесено ещё два раза, пока для него не нашли площадку в Коммунарке. Заделы для ответвления в депо остаются невостребованными. Одна из схем с перспективами развития московского метро 2016-го года содержит предложение построить от заделов ответвление в город Московский, расположенный в Новомосковском округе города Москвы.
Причём данное направление предлагается строить в первую очередь, а направление на Коммунарку — во вторую. Но местная политика сделала своё дело, и 20 июня 2019-го года открылся участок «Саларьево» — «Коммунарка», а про ответвление на Московский успешно забыли.
На другой схеме от АО «Моспромпроект» от 2015-го года показано нескоько другое предложение, но тоже есть две станции после «Саларьево» сторону до города Московский. Не уверен, что привязка к местности здесь точная, но всё же она лучше, чем у строительной схемы 2016-го года. Первая станция была «посажена» в районе деревни Картмазово, вторая — в самом Московском. А вот и сами заделы (средние пути) на следующих двух фото и место выхода их на поверхность (отсюда должен был начинаться рамповый участок в депо):
(фото от сентября 2015-го, автор — russos.livejournal.com)
(фото от сентября 2015-го, автор — russos.livejournal.com)
(фото от сентября 2015-го, автор — russos.livejournal.com)
(фото от февраля 2019-го, автор — russos.livejournal.com)
Подведём итоги...
Итак, несмотря на то, что количество «вилок» в московском метро не сходит на ноль, всё же большинство их временные решения. Маршрутное движение по Большой Кольцевой линии должно исчезнуть после её замыкания, либо чуть позже, но всё же это случится. Разветвления Сокольнической линии нет ни в каких планах и схемах, начиная с 2017-го года.
Только Филёвская линия будет сохранять оба своих «хвоста» на западе, и этой перспективе пока ничто не угрожает. Чаще всего разделение линий Московского метрополитена на направления движения к разным концам это плохая идея, так как на каждом из них растут интервалы движения, кроме общего участка. А пассажиропоток столичной «подземки» известен.
В час-пик нередки сбои движения из-за тех пассажиров, которые держат двери поезда, а наличие «вилки» является при этом отягощающим фактором. Поэтому от большинства на линиях метро в Москве отказались, и исключение только подтверждает это правило.