Поэтому данная статья посвящена второй проблеме, которая лицам, отягченным современным гуманитарным образованием, порой кажется принципиально нерешаемой: дорогам.

Дикое состояние автомобильных «направлений», несмотря на улучшения последних лет, по-прежнему обходится экономике примерно в 4% ВВП убытков ежегодно. В 2013 году, по официальным данным ГИБДД, число аварий в целом осталось без изменений, а вот из-за «неудовлетворительного состояния дорог» оно выросло почти на четверть (на 24%) – до 53 тыс.! Это 26% всех дорожно-транспортных происшествий: больше, чем из-за пьяных, пешеходов и эксплуатации неисправных автомобилей, взятых вместе!

Число погибших в авариях в целом снизилось в 2013 году на 3.5%, а число раненых осталось на прежнем уровне. Однако жертв плохих дорог стало заметно больше: убитых – на 6,4% (7,4 из 27 тыс. погибших на дорогах), а раненых – и вовсе на 23% (67,4 из их общего числа в 258 тыс. чел.).

«Хвост вытянул – нос увяз».

И, съезжая с федеральной трассы (а порой и прямо на ней), мы по-прежнему испытываем ощущение, что война еще не кончилась.

Просто теперь она ведется против нас не при помощи войск оккупантов, а дорогами, за которые мы платим в виде налогов свои деньги и за которые под страхом обвинений в экстремизме должны быть благодарны разнокалиберному начальству.

Попытка же решить проблемы автодорог заменой обычных трасс платными или взиманием платы за проезд по отдельным их участкам все более напоминает обреченное на позорный провал безысходное вымогательство, а не «создание и развитие современной транспортной инфраструктуры».

Конечно, ситуацию на дорогах усугубила либеральная реформа железнодорожного транспорта, в ходе которой значительная часть грузов переместилась на автомобили. Насколько можно понять, доходило до того, что бензин, при всех имеющихся рисках, было дешевле и надежнее возить автоцистернами на расстояние до 500 километров, и даже каменный уголь – на расстояние до 300 километров.

Это создавало дополнительные пробки на автомагистралях и ускоряло их износ. Однако в I квартале этого года прошлогодний спад железнодорожных грузоперевозок на 5,0% сменился ростом на 6.7%, который свидетельствует не только об улучшении общеэкономической конъюнктуры, но и о нормализации работы самих железных дорог.

Тем не менее, улучшений в качестве ремонта и состоянии до-рог автомобильных, скажем мягко, не наблюдается, - и это ввергает гуманитариев и прочих «эффективных менеджеров» в традиционно глубокие раздумья о судьбах Родины.

Между тем, техническим специалистам ситуация ясна уже лет двести. Но кто ж их слушает, когда и страной, и профильными компаниями правят не инженеры, а финансисты с менеджерами, а то и вовсе юристы, искренне не понимающие, что универсальность максимы «закон что дышло» слегка преувеличена, а ее распространение на законы физики, химики и механики хотя и приносит поначалу сверхприбыли, в конце концов все равно оборачивается катастрофой?

Еще в 1823 году шотландский инженер Мак-Адам, разрабо-тавший технологию строительства дорог, покрытых щебенкой, и являющийся для дорожников примерно тем же, кем Цукерберг – для фанатов социальных сетей, сформулировал ослепительный в своей простоте главный научный принцип строительства дорог: «Прочность дороги обеспечивается грунтовым основанием… Грунт несет на себе и дорогу, и повозку».

С того времени наука чуть шагнула вперед, и специалисты знают: уплотнение грунта под дорогой на 5-7% (по сравнению с ее нынешним российским состоянием) дает повышение ее прочности в 2-2,5 раза: зависимость не линейная, а экспоненциальная.

Советский стандарт плотности земляной части дорожного полотна был принят в 1939 году и соответствовал стандарту самой технически передовой тогда страны – США – образца 1929 года. Учитывая будни коллективизации, попытки перехода к альтернативным выборам и последовавшим за ними «большим террором», промежуток мизерный, свидетельствующий об исключительной важности этого вопроса для государства, - хотя асфальтовых дорог в этом государстве тогда еще почти не было.

С того времени утекло много воды, и сменилось несколько поколений автотранспортной техники. И в начале 50-х американцы повысили свой стандарт плотности грунта так, что прочность дороги выросла в 2,5 раза: машины стали тяжелее, появились грандиозные автопоезда.

А в Советском Союзе обнаружили, что дорожники злостным образом не выполняют установленный еще до войны стандарт… и в 1985 году не повысили, а понизили требования к плотности грунта! Пошли навстречу широким слоям трудящихся – вполне в духе предстоящих перестройки и гласности. В результате нормативная прочность дорог стала отставать от американской почти вчетверо: щебенку, битум и асфальт укладывали, по сути дела, почти на рыхлый грунт.

Правда, новые пониженные требования дорожная отрасль была не в состоянии выполнить точно так же, как и американские требования далекого 1929 года, - и по вполне уважительной причине: необходимая для этого дорожная техника блистательно отсутствовала. Точнее, она годилась для исключительно песчаных почв, которые в России редки, - и становилась практически бесполезной при наличии даже небольших вкраплений глины.

Не доходили до создания мощной уплотняющей грунт техники руки: то война, то целина, то космос, то застой, то потребительские кризисы, то Афганистан с Олимпиадой и «гонкой на лафетах», и все время надо защищаться, - и кто упрекнет дорожников в том, что они не поднимали тревогу? Ведь в то время, как и сейчас, они понимали: плохая дорога, в отличие от хорошей, обеспечивает их работой по ее ремонту на всю оставшуюся жизнь.

Именно поэтому многочисленные призывы научной общест-венности страны, гробившейся на убитых дорогах точно так же, как и все остальное население, пропадали втуне, - причем уже и в новое, «демократическое» время.

Первый доклад о категорической необходимости повышенного уплотнения грунта при строительстве дорог был сделан на коллегии Минтранса в самый неподходящий для этого момент – в апреле 1992 года. Страну дружно, на основе нового и чуть ли не единодушного «гражданского договора» пилили вдоль и поперек: какие дороги, о каком сокращении потерь и хищений вы грезите, господа?

Вице-президент РАН академик Н.Лаверов, член-корреспондент Международной академии природопользования и экологии Ф.Губерман, ректоры МАДИ (в разные годы) Л.Афанасьев иВ.Луканин, а также многие другие специалисты приложили титанические усилия для вразумления захвативших государство «эффективных менеджеров» и прочих либеральных особей.

В 2005 году соответствующие предложения были переданы в руки тогдашнему Министру транспорта Левитину; тот издал поручение – и, похоже, забыл о нем (как и о дорогах), навсегда.

В 2007 году вопрос докладывался Комиссии правительства по оперативным вопросам: результат каждый из нас может наблюдать на ближайшем асфальтовом полотне.

Вывод прост: подобно тому, как бессмысленно пытаться решать проблемы исключительно выделением денег, бессмысленно и поручать управление исключительно финансистам, юристам и прочим «эффективным менеджерам»: чтобы управлять, надо понимать специфику управляемого объекта, - и в первую очередь специфику технологическую.

Советский Союз был значительно более эффективным с точки зрения общества организмом, чем управленческий монстр, угнездившийся на его развалинах. Но будь он «землей обетованной», мы и сегодня жили бы в нем, а не на его наспех перелатанных руинах. И некритическое, слепое заимствование его опыта оборачивается копированием и его ошибок, - в том числе и в дорожном строительстве.

Ибо беда не только в ставшей тотемом правящей тусовки коррупции, не только в тысячекратно выросших волоките и бюрократизме, не только в массовой утрате трудовой мотивации, огораживании дорог «впрок» под видом ремонта и в «пире во время чумы» по-прежнему всевластной оффшорной аристократии.

Беда в простом отсутствии у руководителей примитивных технических знаний, из-за которых мелкий и, в общем, простительный отраслевой лоббизм превращается в политическую проблему общенационального масштаба.

В 7,4 тысячи убитых в год, - и ясное понимание, что любой из нас и наших близких уже в этом году пополнить собой их список.